| Technik, Fahreindrücke | Wartung, Kniffe, Probleme |
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| Reifenwahl | Technische Daten |
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| Reifenwahl | Technische Daten |
Als ich dann noch auf einen Verkäufer stieß, wie man ihn
ehrlicher nicht finden konnte, wechselte die blaue TRX mit leichten
Sturzschäden den Besitzer.
Wenig Begeisterung kann ich der Schwachbrüstigkeit bei
Geschwindigkeiten ab 160 km/h entgegenbringen, im Bereich von 190 und
mehr km/h geht der Maschine noch deutlicher die Luft aus, bei
Überholmanöver muß der benötigte Raum im Gegenverkehr
schon sehr konservativ eingeschätzt werden. Hier machen sich die
"nur"-82 PS, aber vor allem die drehzahlmüde Charakteristitk des
Yamaha-Motors bemerkbar. Moderne, drehfreudige Zweizylinder können
das wesentliche besser.
Ich hatte leider das Vergnügen eines extremen Fadings in
einer - im Vergleich mit einem Alpenpass lächerlichen Abfahrt im
Odenwald. Quasi ohne Bremswirkung heil im Tal angekommen durfte ich die
stark qualmenden Bemsklötze erst mal mit einem Schluck aus der
Wasserflasche abkühlen. Dieser mangelnden Standfestigkeit wurde
durch Stahlflex und Sinterbeläge von Lucas zu Leibe gerückt.
Die ausgezeichnete Wirkung von Stahlflex auf der TRX hatte ich bereist
vorher testen dürfen. Sinter und Flex haben dann auch eine
wesentliche Verbesserung gebracht, die TRX-Bremsen sind jetzt so, wie
man sie bei so einem Mopped als Mindestmaß erwarten kann.
Technik & Fahreindrücke
Motorcharakteristik:
Besonderes kann man von dem 850er Parallel-Twin eigentlich
nicht sagen. Der Dampf ist in erster Linie im mittleren Drehzahlbereich
angesiedelt, der Motor fühlt sich eigentlich wie einer der
modernen BMW-Boxer an. Die Zeichen sind auf entspanntes und
schaltfaules Kurvensurfen ausgerichtet und das kann die TRX wirklich
recht gut: im Winkelwerk reichen 2 Gänge, aus, Punkt. Wer nun
meint, er könne sich, von der läßtigen Schaltarbeit befreit,
voll und ganz auf die Kurventechnik konzentrieren, täuscht. Die,
je nach Exemplar heftigen, Lastwechselreaktionen, mit denen die TRX
jedes noch so sanfte Schließen und Öffnen des Gashahns quittiert,
trüben die Freude über das stabile Handling. Sportliche
Fahrweise (Reinbremsen und Gas kurz vor dem Kurvenscheitel) hat mir
schon so manchen Schreck versetzt, wenn die Maschine in engen
Serpentinen beim Gasanlegen im Scheitel unvermittelt einen Satz auf den
einige hundert Meter tiefen Abhang zu macht. Bremsen:
Die Bremsen sind in der Serienausstattung nur Durchschnitt und
den Leistungen des Motorrades gerade noch so angemessen. Kein Verleich
mit modernen Ein/Zweifingerbremsen.
Fahrwerk:
Fahrwerkssetup:
Arbeitsschritte:
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Abb.1
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Abb. 2
Es ist darauf zu achten, daß die obere Lenkkopfabschlußmutter
nicht gegen den Lenksäulenkopf angezogen wird, sondern definitiv die
obere Gabelbrücke klemmt! Andernfalls ist durch Unterlegen von
(stärkeren) Beilegscheiben abzuhelfen.
Die Beilegscheibe aus Gummi zwischen den Lenksäulenmuttern -
das war wohl ein schlechter Scherz - habe ich übrigens durch eine
passende Metallscheibe ersetzt.
Lange Standzeiten mögen ebenfalls Ursache für verschlissene
Lager sein. Im Alltagsbetrieb ist dringend auf den
korrekten Ölstand und auf gründliches Warmfahren
zu achten.
Arbeitsschritte:
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Da die Erfahrungen der TRX-Treiber mit den Vergaserkits DynoJet und Kedo-Antiruckelkit sehr durchwachsen sind (reicht von "läuft wesentlich schlecher" bis "jetzt absolut ruckelfrei"), läßt sich vermuten, daß die Lösung des Problemes mehr in der mit dem Kit-Einbau stattgefunden oder eben auch nicht stattgefundenen Vergaserabstiummung zu suchen ist als im Kit selbst. Wenn man unbedingt Geld ausgeben möchte, ist es imho sinnvoller, anstatt dem Kauf eines Kits die Maschine auf einem Prüfstand abstimmen zu lassen.
Die Einstellung des Leerlaufgemisches ist leider eine Sysyphos-Arbeit, man kommt mit keinem Werkzeug an die Schrauben ran und das hieße: Vergaser abbauen, verdrehen, wieder einbauen, Kerzenbild checken, Vergaser wieder raus... Eine feine Einstellung nach Gehör ist hier gar nicht möglich. Leider ist mir die zündende Idee noch nicht gekommen, wie man an die Schrauben bei laufendem Motor ran kommen könnte, denn selbst Eigenbauwerkzeug hilft hier nicht.
Was braucht man?
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Epoxid und Carbon bekommt man in gutsortierten Segelbedarf- und
Bootsbau-Fachgeschäften bzw. in Spezialgeschäften (Gelbe
Seiten:Glasfaser, Epoxid etc)
Zur Verstärkung des sturzempfindlichen Aluminiums implantieren wir
ein Edelstahlblechstück in unser Carbonlaminat. Eine schicke
Lösung wäre das Einsetzen von hochabriebsfestem Kevlargewebe,
Kevlar/Aramid ist allerdings sehr teuer, nur mit noch teureren Spezialscheren
schneidbar und problematisch zu laminieren.
Prinzipiell kann man auf zwei Arten an die Fertigung herangehen:
Im folgenden Beispiel wird die zweite, kompliziertere, Methode vorgestellt.
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Vorarbeit: Auf dem Ölumpendeckel sieht man die abgeschrappte Stelle
A
(Bild zum Vergrößern anklicken). Wir ziehen mit dem Edding eine Linie
bis zu der wir den Deckel zukleben möchten. Die Oberfläche,
die mit Carbon versehen werden soll, wird per Feile und grobem Schleifpapier
stark aufgerauht (B),
der werkseitige Klarlack muß vollständig entfernt werden. |
| Nun kleben wir den Deckel an den
späteren Rändern des Carbonlaminates mit 3-4 Lagen Paketband
großflächig ab. Dies hat zum einen zum Ziel, den Deckel for
herunterlaufendem Epoxid zu schützen, andererseits lassen sich die
Ränder des späteren Deckels leichter herausarbeiten. Aus einem Stück Edelstahlblech schneiden wir ein Stück S zur Verstärkung des sturzexponierten Bereichs A des Deckels, welches wir in das Laminat einkleben werden. Deckel und Stahlblech werden nun sorgfältig mit Aceton entfettet. |
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Wir schneiden mit der Haushaltsschere die Lagen aus der Carbonmatte so aus, daß sie
auf jeder Seite mindestens 2 cm über den entsprechenden Deckelbereich
überstehen (s.u.). Bei diesem Deckel wurden 2 Lagen aufgelegt. Nun ist das Epoxid anzumischen (Handschuhe!!!). Nach dem der Deckel eingestrichen ist, legen wir das Blechstück (s.o.) auf, bedecken dieses ebenfalls mit Epoxid und legen 2-3 kleine, mit Epoxid getränkte, Stücke Carbonmatte zur weitern Verstärkung über das Blech. Nur wird die erste Matte aufgelegt, mit Epoxid getränkt, danach folgt die zweite Matte, etc. Die letzte Matte wird nochmals, soweit notwenig, dünn mit Epoxid überzogen um ein gleichmässiges Finish herzustellen. |
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Das Resultat sehen wir rechts. Wenn das Epoxid anzieht, entfernen wir
sorgfältig Klebetropfen. Jetzt noch vorgenommene
Manipulationen werden dauerhaft sichtbar bleiben, für
Korrekturen kann in dieser Phase das Epoxid noch durch
Anwärmen mit einem starken Haar bzw. Industrieföhn notfalls
verflüssigt werden. Nach einer Trockenzeit von ca. 24 Stunden (Gebrauchsanweisung beachten), wird die endgültige Form herausgearbeitet. |
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Mit der "Flex"-Scheibe des
Dremels arbeiten wir die geraden Ränder
des Carbondeckels heraus: wir flexen (ATEMMASKE!!!!) das Laminat
entlang des Ab-Klebestreifens C
bis auf den Klebestreifen durch und können das überstehende
Carbonlamiant D, das ja auf
dem Klebeband und nicht direkt auf dem Deckel klebt, leicht abheben.
Analog verfahren wir mit den anderen Rändern. Ausbuchtungen, wie z.B. Schraubenblöcher , werden mit dem Kristallschleifer herausgearbeitet. Durch das Bearbeiten beschädigte Stellen können jetzt mit Epoxid nachgebessert werdem. |
| FERTIG! Wir sehen links den Ölpumpendeckel und rechts den mit dem gleichen Verfahren bearbeiteten LiMa-Deckel. |
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haben die Bremswirkung aktuellen Standards ein entschiedenes Stück näher gebracht
gegen den unbarmherzigen Winddruck auf den Dähtz bei schnellen Autobahnetappen brachte eine vernachlässigbare Verbesserung, sieht aber vor allem gut aus :).
verschonen die Halbschale und Spiegel vor Bruch, aber leider nicht die Motordeckel vorm Wegschleifen.
Die Verlängerung der Kettenlebensdauer ist umstritten. Ich findes es einfach äußerst angenehm, vom lästigen Ketttenschmieren alle 500 km befreit zu sein. Vorratsbehälter alle 2-3000 km aufgefüllt, fertig. Zum Nachfüllen funktioniert übrigens prima Kettensägenöl.
möchte ich nicht mehr missen. Der Tank sieht immer noch aus wie aus dem Laden, wesentlich praktischer als die Magnetrucksäcke und man braucht keine Angst um entmagnetisierte Kreditkarten o.ä. zu haben :)
| Gewicht (trocken/betriebsfertig) | ???/209 kg |
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| Radstand: | 1435 mm | |
| Tankinhalt: | ca. 18 l (inc. 3.5 l Reserve) | |
| Reichweite mit einer Tankfüllung: | ca 230-280 km | |
| Motor: | Parallel Twin, DOHC, 4-Takt 5 Ventile/Zylinder Bohrung: 89,5 mm, Hub: 67,5 mm Kühlung: Öl/Luft/Wasser |
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| Vergaser: | 4 Unterdruck, Mikuni BDST 38/4UN 00 | |
| Leistung: | 83 PS bei 7500 Umin max. Drehzahl: 8.500 Umin |
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| Vmax: | ca. 220 km/h | |
| Verbrauch: | 7-9 l Super pro 100 km | |
| Rahmen: | Gitterrohr | |
| Antrieb: | 5-Gang-Getriebe, Kette | |
| Bremsen: | Vorderrad: | 2 Scheiben, 2x2 Kolben |
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Hinterrad: | 1 Scheibe |
| Fahrwerk: | Vorderrad: | Reifen 120/60 bzw. 120/70, 17 Zoll konventionelle Teleskop-Gabel, Dämpfung 3-fach verstellbar, Federbasis 0-20 mm |
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Hinterrad: | Reifen 160/70 bzw. 170/70, 17 Zoll 2-Arm-Kastenschwinge Monoshock, verstellbar in Zug- und Druckstufe, Federbasis |