Überholung von Marzocchi-Federbeinen.

• Intro
• Demontage
• Zusammenbau
• Test
• Ölsorten
• Ersatzteile

Intro

Manual download

(wei ich zu faul bin, das ganze Manual zu scanen, erlaube mir mal die pdf-Datei der Firma LKW-Kelkheim www.lkw-kelkheim.de hier einzustellen, die im wesentlichen dem originalen Handbuch entspricht).

Allerdings empfehle ich an einige Stellen eine andere Vorgehensweise.

Demontage

Zur Demontage der Feder vergleiche die Koni-Seite. Marzocchi war so freundlich, statt einer Stirnlochmutter einen normalen 32-er Sechskannt als Verschluß des Dämpfergehäuses zu benutzen. Mit etwas Behandlung (Kriechöl, Heißluft) bekommt man die Schraube eigentlich immer auf. (Nicht vergessen, vorher die Druckluft abzulassen :)). Der Ausgleichsbehälter geht mit einem Stirnlochschlüssel relativ leicht auf, hier können Kriechöl und Heißluft ebenfalls unterstützend helfen. Wenn es sich um eine tatsächliche Überholung handelt (und nicht nur um einen Wechsel der Ölviskosität), ist die Öffnung des Ausgleichsbehälters immer zu empfehlen, um den berüchtigten Sabber herauszubekommen und den Zustand der Ausgleichsmembran festzustellen.

Wenn der Marzocchi-Dämpfer komplett demoniert ist, schaut das so aus:

In der Mitte sehen wir den großen Dämpferkörper. Links neben dem Dämpferkörper von oben nach unten: Ausgleichsmembran Pressring Schraubverschluß des Ausgleichsbehälters Schraubkappe des Pumpventils Gummikappe für die Schraubkappe des Pumpventils Ölablaßschraube des Ausgleichsbehälters Rechts neben dem Dämpferkörper: die Dämpferstange weiter rechts, von oben nach unten: Kolbenstangen-Gleitbuchse mit Simmerring Staub-Abstreifring der Verschlußschraube Verschlußschraube Anschlagfeder Oberer Abschluss des Ventils Sternventilplättchen 1. Ventilplättchen 2. Ventilplättchen Ventilkörper Plastik-Dichtring Schraube ganz rechts: inneres Dämpferrohr mit unterem Ventil (sichtbar an der Zuze) Das untere Ventil ist durch Entfernen des Sprengrings weiter zerlegbar.

Die Teile sind nun zu reinigen: nicht nur altes Öl ist zu entfernen, sondern vor allem aller grobkörniger Unrat, der sich zwischen Ventilplättchen abgelagert hat bzw. ablagern könnte und so deren Funktion stark beeinträchtigt (bis zum Festsetzen des Dämpfers!)

• Sämtliche Komponenten werden mit Bezin ab/ausgespült, die Ventilplättchen mit einem Tuch abgerieben.
• Dem Simmerring ist ebenfalls Sorgfalt anzugedeien: i.d.R. haben sich dort Schlamm und Sandkörner abgelagert. Diese sind natürlich vorsichtig zu entfernen.
  
• Die Gewinde der Verschlußschrauben des Dämpferkörper und des Ausgleichsbehälters sind zu reinigen.
  
• Der Durchlaß zwischen Ausgleichsbehälter und Dämpfer muß freigespült werden.

Es folgt die Prüfung der Komponenten:

1. Dämpferstange: muß im Gleitbereich des Simmerings frei von Löchern, Riefen, Dellen sein.
2. Simmerring: Er darf nicht verhärtet sein, muß mit leichtem Druck an der Stange anliegen, keine Ausbrüche oder Risse aufweisen.
   Andernfalls ist er zu ersetzen (Marzocchi-Reparatur Kit, erhältlich bei Fa. "Zupin Motorsport").
3. WICHTIG Die Gewinde der Verschlußschrauben, des äußeren Dämpferkörpers und des Ausgleichsbehälters sind auf Leichtgängigkeit zu prüfen. Anderfalls sind die Gewinde aufzuarbeiten
4. Es ist zu prüfen, ob sich die Verschlußschraube des Dämpferkörpers leicht auf Gleitbuchse aufsetzen läßt und sie sich leicht gegeneinander drehen lassen. Andernfalls sind sie von Oxidationsspuren zu befreien und anzuschleifen, bis dies der Fall ist.

Zusammenbau

Der hier vorgestellte Zusammenbau weicht etwas von dem offiziellen Handbuch ab, der Dämpfer ist hier senkrecht zu halten.

• Dämpferstange gemäß Handbuch zusammenbauen. Vor dem Aufschieben des Verschlusses/Simmerings wird der Simmering und die Dämpferstange dick mit Gabelöl eingeölt!
• Das untere Ventil auf das innere Dämpferrohr stecken (u.z. auf der Seite mit dem kleinen Loch!) und dieses in den Dämpferkörper einführen.
• Nun wird der Ausgleichsbehälter etwa zu 2/3 mit Öl befüllt (das Ablaßloch bleibt offen!). Danach wird die Ausgleichsmembran vorsichtig und langsam eingesetzt. Wichtig ist, daß keine Luft eingeschlossen wird, die Membran muß komplett von Öl umgeben sein.
• Jetzt setzen wir den Ring auf die Membran und dann den Schraubverschluß und drehen diesen mit der Hand fest. Der Dämpfer bleibt die ganze Zeit senkrecht!
• Als nächstes füllen wir das innere Dämpferrohr bis zum Rand auf und das äußere bis etwa 2 cm bis unter den Rand des Dämpferkörpers.
• Nun wird das Ventil der Dämpferstange in das innere Dämpferrohr eingesetzt und nur soweit eingeführt, daß der Ventilkörper im Rohr verschwindet.
• Nun drücken wir die Gleitbuchse mit dem Simmerring langsam in den Dämpfer bis sie im inneren Rohr eingepaßt ist. Langsam deshalb, damit überschüssiges Öl über die Buchse quellen kann und nicht den Ausgleichsbehälter zusammendrückt. Das übergequollene Öl wird mit einer Einwegspritze abgesaugt. Es ist darauf zu achten, daß die Dämpferstange nicht reingedrückt wird.
• Wir führen den Schraubverschluß über die Buchse, schrauben ihn ein und ziehen ihn mit dem 32er Schlüssel handfest an, wobei wir nach wie vor darauf achten, die Dämpferstange nicht reinzudrücken.
• Dann wird die Ablaßschraube eingesetzt und festgezogen.
• Jetzt können die Schraubverschlüsse von Körper und Ausgleichsbehälter festgezogen werden.

TEST

• Kolbenstange mit konstantem Druck aus und ein bewegen. Sie muß sich dabei in beide Richtungen absolut gleichmäig mit einen leisen "Zischen" bewegen lassen, es darf auf keinen Fall grobes "Sprudeln" zu hören sein (viel zu wenig Öl).
• An einem beliebigen Umkehrpunkt (d.h. beim Übergang von Auf- zu Abbewegung und vice versa) muß sofort wieder die gleiche Dämpfungskraft anliegen. "Rutscht" der Kolben ein Stück mit verminderter Dämpfung, ist entweder zu wenig Öl drin bzw. können sich Ventilplättchen nicht frei bewegen (Schmutz)

Ölsorten

Eine Angabe der Viskosität ist sehr schwierig, da Gabelöle keiner Norm unterliegen und daher die Viskositätsangaben von Hersteller zu Hersteller abweichen, ja sogar innerhalb eines Herstellers für verschiedene Produktreihen nicht ganz vergleichbar sind. Beispiel: Das besagte vollsynthetische Castrol Racing ist merkbar flüssiger als ein Standardöl aus gleichem Hause, selbst wenn auf beiden die Viskositätsklasse "10" angegeben ist.

Trotzdem kann man grob für die Marzocchis aussagen:

• Viskosität API "5": Abstimmung Empfehlung Handbuch
• Viskosität API "10": habe ich noch nicht versucht
• Viskosität API "15": stark gedämpfte Abstimmung , paßt meiner Meinung nach ganz hervorragend für gute Straßenverhältnisse

Ersatzteile/Simmerringe