## Nachricht vom 06.01.97 weitergeleitet
## Ursprung : /KUHLE-WAMPE
## Ersteller: 100532.3550@compuserve.com (Bernd Doellgast)

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[...gelöscht...]
gibt es Bestrebungen, die technischen Inspektionen europaweit zu  
vereinheitlichen. Als vom TUeV geplagte koennen wir davon eigentlich nur  
profitieren. Es ist allerdings nur schwer vorstellbar, dass Maschinen wie  
die aus UK mal in Deutschland zugelassen werden sollen. Allerdings habe  
die Briten ja auch einen gewissen Hang zum skurilen.
Hauptfrage ist bei der Diskussion, ob das System ueberhaupt notwendig ist, und
wenn ja, soll wie in UK und in dem erwaehnten Vorschriften nur die Sicherheit
geprueft werden, oder soll wie in Deutschland die Uebereinstimmung mit der ABE
geprueft werden? Weil die ABE sofort erlischt muss ja bald jede Schraube
eingetragen werden.

Bernd.

---------- Weitergeleitete Nachricht ----------

Von:    Simon Milward, 100422,666
An:     *Bernd Doellgast KW, 100532,3550
Datum:  20.12.1996 15:08

Betreff:De version Roadworthiness position



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Verkehrstauglichkeitsuntersuchungen an Motorraedern

Sind sie notwendig?
Spielen sie eine Rolle fuer die Europaeische Union?
Und wenn,
welche Form sollten sie annehmen?

Eine Stellungnahme der
FEDERATION of EUROPEAN MOTORCYCLISTS (FEM)
Rue des Champs 62, 1040 Brussels, Belgium
Telefon: + 32 2 736 90 47       Fax: + 32 2 736 94 01



Die Notwendigkeit von Verkehrstauglichkeitsuntersuchungen

Dass sich ein Motorrad in technisch gutem Zustand befinden und den
dazugehoerigen  Vorschriften entsprechen sollte, so dass es sicher auf
oeffentlichen Strassen benutzt werden kann, ist unumstritten. Ob die
Verantwortung dafuer bei den Behoerden oder bei dem Besitzer liegt ist eine
Frage, an der sich die Geister scheiden.

In den fuenfzehn Mitgliedstaaten der Europaeischen Union haben nicht weniger
als sieben Laender kein Verkehrstauglichkeitspruefsystem fuer Kraftraeder.
In Belgien, wo die Pruefstationen fuer Autos und Nutzfahrzeuge in privater
Hand sind, wird nachgedacht, ein solches System einzufuehren. Dagegen wurde
in Frankreich, wo oeffentliche Pruefstationen existieren, beschlossen, kein
solches System einzufuehren, da nach einer Studie aus dem Jahr 1992 der
technische Zustand eines Motorrades bei Unfallursachen keine Rolle spielt.

Sogar in asiatischen Laendern, wo das Motorrad mit zweidrittel Mehrheit zum
privaten Hauptverkehrsmittel zaehlt, zeigen Untersuchungen, dass ein
schlechter technischer Zustand kein Hauptfaktor bei Motorradunfaellen ist.
In Bangkok werden ganze Familien auf kleinen 125ccm Hondas oder Suzukis
gesichtet, deren Zustand dementsprechend war. Eine Regierungsanalyse von
Unfaellen in Thailand zeigte allerdings, dass im Jahr 1994 nur 2.39% aller
Unfaelle technischen Defekten zuzuschreiben war.

Der allgemeine (in Hinsicht auf die Europaeische Union) Bedarf an nationalen
Verkehrstauglichkeitspruefsystemen fuer Autos und Nutzfahrzeuge wird hier
nicht in Frage gestellt. Auch die Notwendigkeit fuer die Europaeische
Vereinheitlichung eines solchen Systems wird klar, wenn wir uns die
unterschiedlichen Systeme in den Mitgliedstaaten ansehen. Ganz zu schweigen
von dem allgemeinen Glauben, dass zum Beispiel das deutsche TUeV-System
einem eher Steine in den Weg legt, als die Verkehrstuechtigkeit der
Fahrzeuge sicherzustellen. Die geplante Richtlinie fuer Autos mit seinen
ganzen Ausnahmen und Nachteilen wird allerdings die gewuenschte
Vereinheitlichung nicht erreichen. Wir werden mit einem Wust von
unterschiedlichen nationalen Verordnungen leben muessen.

Die FEM ist, bezogen auf Motorraeder, absolut gegen eine solche
Vorgehensweise. Wenn schon Verordnungen erlassen werden, dann sollten diese
auch sicherstellen, dass das Motorrad wirklich sicher im Strassenverkehr
benutzt werden kann und dass der allgemeine Sinn der Verkehrssicherheit in
allen Mitgliedstaaten auf die gleiche Weise verwirklicht wird.

Es ist schlecht, dass die simple Meinung "Wir haben es fuer Autos, also
warum nicht auch fuer Motorraeder", welche offensichtlich in mehreren
Mitgliedstaaten herrscht, von der Europaeischen Kommission und dem
Ministerrat uebernommen wird. Das Miteinbeziehen der Motorraeder in die
schon fortgeschrittene Richtline der Autos und Nutzfahrzeuge laesst die
Frage nach dem Nutzen einer Motorradrichtlinie offen, die spaeter aber nach
einer "Durchfuehrbarkeits"-Studie immer noch aus den Richtlinien entfernt
werden koennte.
Die dann folgende, sehr enge Interpretation der Europaeischen Kommision zum
Thema "Durchfuehrbarkeit" hat diese Moeglichkeit und die Betrachtung einiger
Punkte in dieser Richtlinie sehr beschraenkt. Wir hoffen das dieses keine
typische beratende Verfahrensweise der Europaeischen Institutionen in der
Entwicklung einer Motorrad-Richtlinie sein wird.

Die FEM glaubt, dass Motorradfahrer sich der Notwendigkeit der Wartung ihrer
Maschinen sehr wohl bewusst sind und dem oeffentlichen Verkehr gegenueber
auch verantwortungsbewusst handeln. Wir denken, dass eine einheitliche
europaeische Gesetzgebung dort nicht sinnvoll ist und vertreten diesen
Standpunkt auch direkt bei den Regierungen der Mitgliedstaaten, dem
Ministerrat und dem Europaeischen Parlament. Da die Europaeische Kommission
dennoch eine solche Richtlinie vorbereitet, muss die FEM Form und Inhalt
konstruktiv und sinnvoll beeinflussen.


Das CITA-Pruef-Verfahren

Die Unparteilichkeit des Committee of International Testing Authorities in
Bezug auf Verkehrstauglichkeitstests von Motorraedern koennte in Frage
gestellt werden, wenn man sich vor Augen fuehrt, dass die CITA private
kommerzielle Unternehmen repraesentiert. Ihre Kompetenz bei Testinhalten und
Durchfuehrung ist allerdings ohne Zweifel unumstritten.

Die Empfehlung Nr.5 des CITA mit der Ueberschrift "Inspektion von
Motorraeadern" ist ein Vorschlag zur Verkehrstauglichkeitspruefung, der,
falls wir sie wirklich haben muessen, einen realistischen Ablaufplan einer
Pruefung fuer Motorraeder auf europaeischer Ebene darstellen kann.

Waehrend die detaillierten Bemerkungen der Europaeischen Kommission zu
bestimmten Punkten der CITA- Empfehlung hier zu umfangreich waeren, bringen
wir hier stattdessen einige allgemeine Betrachtungen ein.

Einige der Punkte des gesamten Pruefsystems liegen im Ermessen des Pruefers,
viele jedoch auch nicht. Wir verstehen, dass es gewisse Sachverhalte gibt,
die eine Verkehrsuntauglichkeit bestaetigen, z.B. gebrochene bzw. fehlende
Speichen (3.1.1 IV). Ein lockerer Bremshebel am Lenker oder eine lockere
Klemmschraube (1.1 I) sollten allerdings kein Hindernis fuer die Zulassung
sein, da diese "Fehler" mit einem kurzen Handgriff behoben werden koennen.

Es besteht allerdings die Notwendigkeit, einige Punkte weiter
auszudiskutieren, da es sehr viele verschiedene Stufen eines Defektes gibt
und vom Pruefer sinnvolles Ermessen erwartet werden muss. In diesem
Zusammenhang waere es sinnvoll, eine Liste zu erstellen, in der Fehler
aufgelistet sind, die ein Zulassungsverbot nicht rechtfertigen und  die dem
Eigentuemer des Motorrades zeigt, wie diese Fehler behoben werden koennen.

Die Vorschriften der Pruefer muessen ebenfalls dokumentiert werden. Falls
diese Vorschriften allgemeine Dinge betreffen, z.B. Bremsen, Lichtanlage
oder Lautstaerkebewertung, sollten sie geeignet sein, sich darauf zu
beziehen. Falls sie sich allerdings nur auf Typ-Spezifikationen der Maschine
beziehen, koennen sie keine Entscheidungshilfe fuer die Verkehrstuechtigkeit
des Motorrades sein.

Ebenso sollte nur auf die Bestimmungen Bezug genommen werden, die zur Zeit
des Baujahres der Maschine aktuell waren. Es ist voellig inakzeptabel, ein
Verkehrstauglichkeitspruefsystem als rueckwirkendes Gesetz zu erlassen.


Klassiker und Oldtimer

Die Federation of European Motorcyclists denkt mit Grauen an die
Auswirkungen einer Verkehrstauglichkeitspruefung auf aeltere Motorraeder,
Maschinen die oft als "Klassiker" oder "Oldtimer" bezeichnet werden.

Trotz groesster Anstrengungen der FIVA, der internationalen Organisation
fuer historische Fahrzeuge, ist in der bald in Kraft tretenden
Verkehrstauglichkeits-Richtlinie fuer Autos und Nutzfahrzeuge nicht viel
mehr als die Existenz von Fahrzeugen historischen Interesses (Baujahr vor
1.1.1960) erwaehnt. Die Richtlinie erlaubt den Mitgliedstaaten, Fahrzeuge,
"die nie oder kaum oeffentliche Strassen benutzen", aus den dann bestehenden
Regelungen auszuschliessen oder Sonderregelungen dafuer zu erlassen.

Waehrend das Schema fuer die Verwendung von aelteren Autos, Lastkraftwagen
und Bussen, die extrem enge Definition der Richtlinie fuer diese Fahrzeuge
eher fuer deren Benutzer annehmbar macht, wuerde dies sicherlich nicht fuer
Klassiker- und Oldtimer-Motorradfahrer zutreffen. Falls die gleichen
Bedingungen fuer die Motorrad-Verkehrstauglichkeitspruefungen gelten
sollten, waere das verheerend.

Fangen wir mit den Besitzern aelterer Motorraeder an, die ihre Maschine
regelmaessig fahren, was auf den groessten Teil dieser Personen zutrifft.
Die Benutzung als taegliches Transportmittel ist dabei nicht selten, aber
normalerweise sind diese Fahrer in der Zeit von April bis Oktober zwei bis
dreimal in der Woche unterwegs, wobei auch im Winter regelmaessige Ausfluege
mit dem Motorrad dazugehoeren. Das bedeutet, dass das Hauptprinzip der
Ausnahmeregelung, "nie oder kaum oeffentliche Strassen benutzen", auf diese
Fahrzeuge ueberhaupt nicht zutrifft.

Zweitens koennen nicht alle vor 1960 hergestellten Motorraeder mit "von
historischem Interesse" beschrieben werden. Wie wuerde ausgewaehlt? Wuerde
eine Abordnung nationaler oder europaeischer Experten entscheiden, ob eine
Sarolea Bluebird oder eine James Captain "von historischem Interesse" ist?
Die Aussicht auf solche Dinge ist es, die die Europaeische Union und ihre
Gesetzgebung in Verruf bringt.

Drittens: Was wuerde geschehen, wenn ein Mitgliedstaat ein Motorrad nicht
aus den Richtlinien herausnimmt und auch keine Sonderregelungen, z.B.
Teilnahme an oeffentlichen Veranstaltungen, trifft? Heisst das, dass
Besitzer aelterer Maschinen einfach akzeptieren muessen, dass sie nichts
weiter als Ausstellungsstuecke haben, die auch noch einem hohen Wertverlust
unterliegen? Andererseits muessen sie einfach akzeptieren, dass sie nicht
wie bisher zur Arbeit fahren, Freunde besuchen oder auch nur das Gefuehl
geniessen koennen, auf einer selbst instandgesetzten und restaurierten
Maschine zu fahren?

Die FEM steht auf dem Standpunkt, dass aeltere Maschinen, in diesem
Zusammenhang gehen wir von einem Alter von mindestens 25 Jahren aus, aus der
Richtlinie fuer Motorraeder herausgenommen werden sollten. Falls aeltere
Motorraeder in die Richtlinie aufgenommen werden, sollten spezielle
Vorschriften definiert werden,  die das Alter der Maschine beruecksichtigen.
Wenn ein Motorrad 1920 oder 1935 hergestellt worden ist, es in gutem Zustand
ist und den Vorschriften und Standards der damaligen Zeit entspricht, muss
es auch auf heutigen Strassen zugelassen werden.


Spezialanfertigungen / -umbauten

Sollte es eine europaeische Motorrad-Richtlinie geben, so muss diese auch
den Interessen hunderttausender Motorradfahrer gerecht werden, die ihre
Maschinen nach ihren Wuenschen umgebaut haben. Durch dieses "Customising"
aendert sich das Erscheinungsbild eines Motorrades, indem Teile an der
Maschine angebracht werden, die nicht den Original-Teilen entsprechen.
Dieses geht von kleineren Umbauten, wie dem Ersatz von Spiegeln oder
Sitzbank, bis hin zu komplett neu aufgebauten Motorraedern.

Die FEM  akzeptiert, dass diese Umbauten nicht darin gipfeln duerfen, dass
die Maschine nicht mehr sicher ist und eine Gefahr fuer den Fahrer und
andere Verkehrsteilnehmer darstellt. Es gibt allerdings keine Beweise
dafuer, dass umgebaute Maschinen weniger sicher sind, als ihre
standardmaessigen Gegenstuecke. Andererseits dienen viele Modifikationen dem
Zweck, die Maschine sicherer zu machen, z.B. durch bessere Bremsen und/oder
bessere Beleuchtung. Das ist der Grund, weshalb fuer "Custom Bikes" auch oft
geringere Versicherungsbeitraege erhoben werden.

Falls es eine Verkehrstauglichkeits-Pruefrichtlinie fuer Motorraeder geben
sollte, muss in ihr festgelegt werden, dass das Erscheinungsbild eines
Motorrades keinen Einfluss auf das Urteil des Pruefers haben darf und eine
objektive Einschaetzung des Motorrades erfolgen muss.

Falls ein Verkehrstauglichkeits-System dazu benutzt wird, Motorradumbauten
den Garaus zu machen, indem die Maschinen typbezogenen Eigenschaften
entsprechen muessen, wuerde das nicht nur den Verlust tausender
Arbeitsplaetze in der Ersatzteilindustrie bedeuten, sondern auch unzaehligen
Motorradfahrern den Spass am Auf-/Umbau ihres "persoenlichen" Motorrades
nehmen.


Was kann getan werden?

Die FEM und ihre Nationalen Mitgliedsorganisationen und Clubs treten gegen
eine Richtlinie fuer Motorrad-Verkehrstauglichkeit ein. Falls es doch zu
solch einer Richtlinie kommen sollte, werden sie sich dafuer einsetzen, dass
sie sich rein auf Verkehrssicherheit bezieht. Dieses kann durch vernuenftige
Standards erreicht werden, die sinnvoll und kostensparend eingehalten werden
koennen.

Einzelne Motorradfahrer und Clubs sollten den verantwortlichen Ministern
fuer Transport in ihrem Land mit vernuenftigen Begruendungen schildern,
warum sie gegen die oben genannten Massnahmen sind.


Weitere Informationen gibt es bei der:

FEDERATION of EUROPEAN MOTORCYCLISTS

Rue des Champs 62,1040 Brussels, Belgium
Tel: +32 2 736 9047   Fax: +32 2 736 9401

E-mail: 100422.666@compuserve.com



Translated by Joerg Wohlgemuth

------------- Ende der Weiterleitung ---------------

Informationen gibt es auch beim MC KUHLE WAMPE - FEM AG
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