Hallo Schrauber !

Uwe Jarczynski wrote:
> >hab letztens mal die Z[ue]ndkerze meiner XT600E [ue]berpr[ue]ft. Die Farbe des
> >Porzellanisolators war so weiß[ss]-grau.
>  ^________________^
> 
> >Dies bedeutet doch, daß das Gemisch zu mager ist oder?
> Nein

IMHO stimme ich zu.

> >H[ae]ngt dieses vielleicht mit der Drosselung zusammen?
> Nein

Woertlich genommen: Stimme ich zu. Andererseits: Ein Drosselsatz kann
_sehr
wohl_ die Gemischaufbereitung aus dem Ruder bringen. Aus dem Fuellhorn
der
Moeglichkeiten wird zumeist eine (irgendwie geartete) Verengung der
Ansaug-/
Abgastrakte vorgenommen. Falls die Druckverhaeltnisse dann nicht mehr
stimmen,
dann kann das Gemisch (auch drehzahlabhaengig) zu fett oder zu mager
werden.
Z.B. zu kleine Blende _vor_ dem Vergaser (z.B. im Luftfilter) und zu
grosse
Blende _nach_ dem Vergaser (z.B. im Ansaugrohr): Durch den erhoehten
Unter-
druck saugt der Motor _mehr_ Sprit aus den Duesen (ist wie mit gezogenem
Choke !), das Gemisch wird fetter. Das aber nur im Bereich geringer bis
mittlerer Drosselklappenoeffnung, weil fuer volle Oeffnung die
Druckdifferenz
wieder absinkt. (Gleichdruckvergaser sind hier mal aussen vor, ich rede
von
Schiebervergasern.) Eine Drosselung ueber Blenden ist zwar billig,
sollte aber
zumeist eine geaenderte Beduesung nach sich ziehen (die aber selten
vorgenommen
wird. Resultat sind schlechtes Leerlaufverhalten [meine XR600, bis vor
kurzem],
Startprobleme und vergammelte Zuendkerzen [Virago], Rucken und Patschen
[XT]
und aehnliche Symptome). Der Koenigsweg fuehrt ueber andere Steuerzeiten
bzw.
ein geaendertes Kennfeld (wer sowas hat) *KOSTET* aber dicke Steine.

> >Wie kann ich Abhilfe schaffen?
> Wenns Dich st[oe]rt, neue Kerze kaufen oder die alte mit handelsueblicher
> Politur bearbeiten.

Das war sicher nicht der Rat, den Christian erwartet hat. Ihn beun-
ruhigt ihn naemlich nicht die sonderbare Zuendkerzenfarbe sondern eher
die
schlechten Laufeigenschaften des Motorrades. Ich wuerde zu einer genauen
Analyse der Gemischsituation (nachdem andere Probleme wie verschmutzter
Luftfilter/Kraftstoff[f]ilter/verstopfte Vergaserduesen/falscher
Schwimmer-
stand/Probleme mit der Elektrik/CDI ausgeschlossen/beseitigt worden
sind)
raten. Zunaechst kann man versuchen, mit der Gemischregulierungsschraube
eine Verbesserung herbeizufuehren (sie steuert die Leerlaufluftmenge und
heisst deswegen auch 'Luftkorrekturschraube'). Muss man sich weiter als
eine Umdrehung hinein oder 2 Umdrehungen hinaus schrauben, dann ist die
Leerlaufduese entweder zu mager (hinein) oder zu fett (hinaus). Die
Luftkorrekturschraube sollte auf hoechste Leerlaufdrehzahl (bei
betriebs-
warmen Motor) eingestellt werden.

Dann gibt's also folgende Parameter:

Aggregat	Drosselklappenstellung (Schaetzwerte !)
Leerlaufduese 	0  bis ca. 30%
Duesennadel	15 bis ca. 75%
Hauptduese	50 bis ca. 100%
Abschraegung	25 bis ca. 75% (kostet tierisch Steine, kann nur mit der
Feile
des Gasschie-			'eingestellt' werden !)
bers

daneben noch:
Duesennadelform	15 bis ca. 75% (zumeist keine Wahlmoeglichkeit, ausser
-->
				Dynojet !)

Viele Probefahrten in den interschiedlichen Lastbereichen helfen,
einen Eindruck zu gewinnen, "wo's krankt". Anschliessend kann man dann
die Duesengroessen veraendern oder die Nadel hoeher/tiefer haengen aber:
BITTE NUR EINEN PARAMETER AUF EINMAL ! (Da sich die Bereiche
ueberlappen.)
BUCH FUEHREN ! (Sonst geht's in den Wald.)

Es kann nicht schaden, einmal anhand der (billigen) Hauptduese die
Bereiche
'zu mager' (ruckt, Beschleunigungsloch, klingelt, Kerzenbild) und zu
fett
(kein Durchzug, raucht, russt, Kerzenbild) auszuprobieren um ein wenig
Gespuer fuer die Symptome zu bekommen.

Zu diesem Thema gibt's auch noch eine sehr ansprechende 'Jetting-FAQ'
unter
http://lamb.connectnet.com/moto/jetting.html ,
die ich einfach hier drunter mal abdrucke (Die Deutsche Uebersetzung
dauert
noch ein bissl, bin im Diplomarbeitsstress... Wenn sie fertig ist, kann
sie
Phil ja mal in seine Homepage haengen !).

[Zitat]

The Jetting FAQ

All carbs are basically the same components. Jetting should be
accomplished by modifying the
lower end first and changing towards the wide open throttle after the
lower end is right (idle,
bottom rpms, mid range, and then wide open). 

Start with number one and change through number six. 

        NAME            IT AFFECTS
        1) Air Screw-   idle to just off of idle (not the idle screw)
        2) Pilot Jet-   just off of idle to 1/4 throttle
        3) Jet Needle-  0- 1 /2 throttle, work with the needle shape
first,
                        then the clip position
        4) Needle Jet-  1/8-3/4 throttle, also called nozzle, most
Keihn's 
                        don't interchange
        5) Slide Cutaway -      1/4-3/4 throttle, the angle of the cut
affects air
                        intake, this is a high dollar item.
        6) Main Jet-    1/2-full throttle

Notice that every component overlaps the throttle range of one or more
of the other components.
Needles run about $5, jets (pilots & mains) from $2 to $4, slides from
$30, nozzles from $6 (all
ballpark numbers). Most people only change needle clip position, and
pilot/main jets. Some older
Mikuni's also have a power jet (1 /8-1/2 throttle). Most people check
jetting by looking at the plug
or the exhaust spooge. I jet by how the bike sounds and feels in
response to throttle input at
different rpm starting points. I always jet by the numbers listed above,
one first, then two, etcetera.
I don't mess with the cutaway because of price, nor the nozzle because
my Keihn doesn't change.
I've never known anyone who can jet a bike right the first time. All
jetting is trial and error,
because every bike is different. And different from the one designed by
the manufacturer on the
flow bench. Castings are different, gaskets, assembly, etcetera. 

As said before, higher -> leaner, warmer -> leaner, wetter -> leaner,
and vice versa. The trouble
comes when it gets cold (richer) and wet (leaner). The most sound advice
is this: 

If it is too rich, you foul the plug, but if it is too lean, you'll eat
the engine. 

Step 1: Basic Assumptions OK. We will assume that your air cleaner is
clean and that you are
using the fuel / oil mixture you plan to stay with. (I use my favorite
brand at 50:1, have used that
with great success for years. I believe that most oils are really great
and are probably not very
different from each other. 

Timing needs to be set to factory specs. Muffler and spark arrestor
should be relatively clean. Use
the recommended spark plug. 

Step 2: Main Jet First. 

The main jet controls the mixture at full throttle. Other jets have
negligible effect at full throttle. 

Your objective is to get an understanding of the mixture at full
throttle (wide open) operation. You
need a long up-hill straigntaway for this test so you can be in the top
gear with the engine under
load and running up in the RPM range. 

If you hear pinging, it is running lean; so go larger on the main. 

If full throttle causes gasping and poor pulling at mid RPMS, it is
again an indication of running
lean; so go larger on the main. 

If the bike runs clean select a larger main jet until you find the jet
that causes a blurbbing
(four-cycling) sound. When you experience that sound, you have found the
jet that causes you to
run too rich. So back off one size to a smaller jet. This is the safe
main jet to use. You could go
another size leaner; but you need to be careful to avoid running too
lean which causes the engine to
run hot and could seize the piston. It's better to jet on the rich side. 

Step 3: Needle Jet clip position and needle selection 

The needle jet controls the mixture from 1/8 to 3/4 throttle. At the
upper end of this range the
main plays a part too; but you have already selected the main jet. 

Again you need an up-hill straight away. This time use 1/2 throttle and
allow the RPMs to reach
the upper RPM range and leave the throttle there. Now do your listening. 

Any pinging means too lean. Blurbbing means too rich. Excessive smoking
is also an indication of
running too rich 

To adjust to a richer mixture, take out the needle and place the clip
one notch lower (nearer to the
sharp end of the needle). 

To adjust to a leaner mixture, take out the needle and place the clip
one notch higher (further away
from to the sharp end of the needle). 

Be careful when you remove the clip. They can flick away and disappear. 

I use a small flat screw driver and pry the clip away from the needle
and I hold the needle and clip
between my thumb and finger while I do this. 

If you find that you are up at the top notch of the needle (there are
usually 5 notches) you should
get a needle with the next lower number (leaner) and place the clip in
the center notch to give the
equivalent mixture as the richer needle with the clip at the top.
Similarly if you find that you are
up at the bottom notch of the needle you should get a needle with the
next higher number (richer)
and place the clip in the center notch to give the equivalent mixture as
the leaner needle with the
clip at the bottom. 

You should not have to go to any more than one size leaner needle than
stock. And I would not
expect you to need to go richer than the stock needle. 

Next go along slowly in one of the lower gears at less than 1/8 throttle
and move the throttle
quickly to 1/2 throttle. If the engine does not pull strongly. Sort of
gasps for breath and only runs
well after the RPMs build up, it is an indication that the needle is too
lean. (I had a 175 Penton that
came jetted that way. I thought it was characteristic of the porting and
the pipe. The dealer helped
by telling me that the needle was too lean and sure enough I found nice
mid RPM / MID throttle
power after dropping the clip a few notches.) 

Step 4: Pilot Jet selection and Air Correction Screw Adjustment 

Regarding the pilot jet. When you are at 1/4 throttle and more, the
pilot jet has virtually NO effect.
After you get the needle right, get the bike idling by adjusting the
idle stop up where it will idle
slowly on its own. The air correction screw should be at 1.5 turns out
to begin with. 

OK now slowly screw in the air correction screw 1/4 turn. Try to find
the air screw adjustment
where you get maximum idle RPM. You may have to open the screw to 1.75
or 2.0 turns to get the
right setting. As the idle RPM increases turn down the idle stop to
return the idle RPM to a slow
correct idle. 

You objective is to find the pilot jet that will give you maximum idle
with the air screw set at 1.5
turns out. 

Remember that opening the air correction screw admits more air during
almost-closed throttle
making a leaner idle mixture. 

Now when you find that jet size you will want to do some final air screw
adjusting to improve
throttle response. Assuming that the needle jet is properly adjusted.
Let the engine idle for 5
seconds then open the throttle abruptly and be aware of how the engine
responds. If it almost dies,
then you need a slightly richer idle mixture so that as that mixture is
gulped at abrupt throttle
openings it will be just a little rich and therefore give good response. 

You can test this as you ride say slowly in 2nd gear with the throttle
closed so that the engine is
drawing only from the pilot. Wick it open quickly. If you find yourself
doing a wheelie, your air
correction screw is set right. If instead the sound is
uhhhhhhhhhwwaaaaaaa and you find your nose
a few inches from you triple clamp, then your idle mixture is too lean
and you need to close the
screw a little. 

[Zitat Ende]

Dazu gibt's nur noch zu sagen, dass einige der dort beschriebenen
Eigenarten eher
in des 2-Takt-Resort gehen, da diese deutlich drehfreudiger sind und
generell auf
eine geaenderte Beduesung besser ansprechen.

Fazit: Probieren geht ueber studieren.

Die Geschichte meiner XR600R ('94er):
1) Ungedrosselt. OK, aber bei Vollast bissl zu mager (who cares ?)
2) Gedrosselt von nom. 25kW auf 19kW durch Blenden vor/hinter dem
   Vergaser. Leerlaufprobleme: Geht aus, verschluckt sich, patscht.
3) Leerlaufduese: 62 --> 68, Vergaserreinigung, TwinAir Luftfilter
   (Geheimtip !) Symptome weg. Prima.
4) Klingeln bei Vollast. Zuendkerze: 'Zu mager !' (Tip: Vollgasfahrt,
   sofort mit dem Killschalter abstellen, Kerze raus.)
   Hauptduese: 125 --> 152. Viel zu fett (Kerze schwarz, keine Power.) !
5) Hauptduese: 152 --> 135. Wieder besser. Klingeln weg. Aber immer
   noch Leerlaufprobleme. Verschwinden ohne Drosselsatz. Luftdurch-
   satz ausgerechnet: Immer noch zu mager im Leerlauf !
6) Leerlaufduese: 68 --> 70. Leerlauf stabil. Durchzug OK.
7) Jetzt aber noch leichtes Klopfen bei normal/bleifrei statt 
   super/bleifrei. Evtl. noch Hauptduese von 135 --> 138 vergroessern.

Inzwischen kenne ich den Vergaser aus dem ff (geschadet hat's nicht) und
ich bin ueberzeugt, dass ich aus dem daemlichen Drosselsatz mehr als
19kW
rausgeholt habe. Tip: Wenn's eine Drosselscheibe ist, dann den Rand an
der
Einstroemseite abrunden (r = d[Blende]/2 bis d[blende/3]) und die
Auslass-
seite ansenken (45 Grad, wieder d/2 bis d/3). Das aendert nichts am
Quer-
schnitt (= semilegal, keiner merkt's) aber durch die
Venturiduesencharak-
teristik hast Du etwa 10-25% (je nach Senkungstiefe und Lochdurchmesser)
mehr dynamischen Stroemungsquerschnitt.

8) Ansaugluftschnorchel (Ansauggeraeuschdaempfer) entfernt (Blindnieten
ausbohren) und die Loecher wieder mit Nieten verschlossen. Honda-Enrohr-
einsatz 'ueberarbeitet' (25% kuerzer). Da soll's (fuer XTs, XRs und
aehn-
liche) einen Stealth-Insert von 'Thumper-Racing' (Amiland) geben, der
nicht
viel lauter als das Original ist, Edelstahl, und noch einige Pferdchen
mehr freimacht.

Mal sehen.

> PS: Die Farbe der Elektroden sagt was ueber die Verbrennung aus, nicht
> die des ollen Isolators :-)

Meine Meinung. Bleibt abzuwarten, was sich noch so entwickelt.

Ich hoffe, ich habe jetzt mal wieder genuegend Stoff als Diskussions-
grundlage geliefert und einige Leute animiert zu haben, ihrem Vergaser
mal 'an die Waesche' zu gehen.

Viel Spass beim Schrauben !

Volker

P.S.: Dass man bei Vergaserarbeiten _sauber_ vorzugehen hat und die
zarten
Messingduesen mit Samtpfoetchen anfasst, durfte klar sein. Ein
Kompressor
mit Ausblaspistole zum Duesen/Kanaelereinigen kann auch nicht schaden.
Ist
der Vergaser sehr verschmutzt, hilft zerlegen/Einlegen in Waschbenzin,
trockenblasen, evtl. nachher noch mit Ethanol in's Ultraschallbad
(Optiker !).

P.P.S.:
Disclaimer/Haftungsausschluss:
------------------------------
1) Bei Modifikationen am Vergaser erlischt die BE, das Abgasverhalten
und
   Schallemissionen aendern sich und eine Begutachtung durch den TUeV
ist
   erforderlich.
2) Die (von mir) beschriebenen Massnahmen habe ich an _meiner_ XR600R
ge-
   testet. Andere Vergaser/Motorraeder koennen unterschiedlich
reagieren.
3) Fehler bei der Vergasereinstellung koennen Motorschaeden zur Folge
haben.
4) Die obigen Hinweise sollen nicht als Anstiftung zu
Ordnungswidrigkeiten/
   Straftaten/Gesetzesbruch missverstanden werden.

P.P.P.S.: So what ?