ab. Das ist dann der faire Preis. Will der Verkaeufer weniger habt ihr
entweder was uebersehen oder ein Schnaeppchen, will er viel mehr erklaert ihm
wie ihr auf euren Preis gekommen seit. Sieht er das nicht ein dreht euch um
und geht weg, auch wenn es schwerfaellt.
Es gibt immer ein besseres Angebot !!! Kauft nie das erste Motorrad das ihr
euch anseht, schaut wenigestens noch zwei andere an. Notfalls zahlt 100
Mark oder so an und kommt am naechsten Tag wieder. Hier ist auch der Kumpel
wichtig den ihr dabei haben solltet, er kann euren Enthusiasmus bremsen.
Den Durchschnittspreis von dem ihr ausgehen solltet erfahrt ihr am ehesten
aus Gebrauchtkaufzeitschriften (Gut : Motorradmarkt, bundesweit, gibt einen
guten Ueberblick was so angeboten wird), die Schwackeliste ist eher ein
grober Anhaltspunkt.
Zum Abschluss gibt's noch einen Kaufvertrag den mir Philip Herzog geschickt
hat :
K A U F V E R T R A G
VERKAEUFER KAEUFER
Name: Name:
Strasse: Strasse:
Wohnort: Wohnort:
Telefon: Telefon:
Halter lt. KFZ-Brief
VERKAUFT WIRD DAS NACHSTEHEND BESCHRIEBENE FAHRZEUG
Hersteller: Baujahr:
Typ: Fahrgestell-Nr:
Erstzulassung: KFZ-Brief-Nr.:
Gesamlaufleistung: Amtliches Kennzeichen:
Tachostand (falls abweichend): TUeV bis:
Veraenderungen abweichend vom Serienzustand (Austauschmotor, Reifen
etc.)
Zustandsbeschreibung des Fahrzeugs (Sonderlackierung, Reifenprofil,
Beschaedigungen etc.)
Kaufpreis: _____________DM (bar/Scheck). Anzahlung bei =
Vertragsunterzeichnung __________DM
Der Rest des Kaufpreises wird bei Uebergabe des Fahrzeugs und des
Fahrzeugbriefs bezahlt.
Das Fahrzeug wird in dem Zustand wie besichtigt und Probegefahren unter
Ausschluss jeglicher Gewaehrleistung verkauft, bis auf folgende
Zusicherungen:
Das Fahrzeug ist rechtmaessiges Eigentum des Verkaeufers und frei von
Rechten Dritter.
Das Fahrzeug ist Unfallfrei / hat folgende Unfallschaeden erlitten:
Der Kaeufer verpflichtet sich, das Fahrzeug umgehend selbst zu
versichern und umzumelden (spaetestens nach Ablauf einer Woche). Das
Fahrzeug bleibt bis zum vollen Eingang der Kaufsumme Eigentum des
Verkaeufers. Beide Vertragspartner haben von diesen Vertragsbedingungen
Kenntnis genommen und erkennen diese vollstaendig an.
Ort, Datum:
Unterschrift Verkaeufer: Unterschrift Kaeufer
U E B E R G A B E P R O T O K O L L
Der Kaeufer bestaetigt die Uebernahme des Fahrzeugs, des Fahrzeugbriefs
und ___ Schluesselsaetzen.
Der Verkaeufer bestaetigt den Empfang des vollen Kaufpreises.
Ort: Datum/Uhrzeit:
Unterschrift Verkaeufer Unterschrift Kaeufer
--- GRAUIMPORTE -------------------------------------------------------------
- Wie selber importieren ? (Vorlaeufige Version)
Zum Tuev gehen, fragen was er alles braucht und umgebaut haben will,
Haendler im Ausland finden, fragen was die Muehle kostet,
Kalkulieren ob sich die Sache dann noch lohnt, machen ;-)
- Garantie
Grauhaendler (Das sind meistens die die Neumaschinen mehrerer Marken
anbieten) bieten meistens Werkstattgarantie, d.h. die Garantie gilt nur bei
diesem Haendler. Die offiziellen Haendler werden keine Garantieleistungen
gewaehren weil dafuer ja alle Inspektionen bei einem Vertragshaendler
ausgefuehrt werden muessen und darunter faellt auch die Uebergabeinspektion
der Neumaschine. Das kann natuerlich kein Grauimporteur.
Normalerweise gilt immer eine Gewaehrleistungsfrist von 6 Monaten, auch wenn
der Importeur das im Vertrag ausschliesst. Solche Ausschussklauseln fuer
Neufahrzeuge sind ungueltig. VORSICHT : Ich habe kuerzlich irgendwo
mitbekommen dass es Importeure gibt die als Vermittler auftreten und einem
einen Kaufvertrag nach Italienischem Recht mit einem Italienischen Haendler
vermitteln. Dort gibt es dann KEINE Garantie !
- Ist sie Grau ?
Beim Gebrauchtkauf ist eine graue natuerlich niedriger zu bewerten weil sie
neu auch billiger war und weil es immer Probleme mit Gutachten und
eintragungen geben kann. Eine Grauimportierte Maschine erkennt man an
abweichenden Modellbezeichnugen oder Meilentachos.
Das sicherste Indiz ist jedoch ein Eintrag im Brief ueber die Bescheinigung
des Inhabers einer Allgemeinen Betriebserlaubnis. Wenn dort bei
Kawasaki : Kawasaki Motoren GMBH, Friedrichsdorf
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Bei offiziell Importierten Maschinen ist auch eine Schluesselnummer unter
Ziffer 3 im Fahrzeugbrief eingetragen. Bei einer Einzelabnahme (starker
Verdacht auf Grauimport) stehen dort nur Nullen.
100% Sicherheit kann nur der Kaufvertrag, die Bescheinigung der
Uebergabeinspektion, das Garantieheft oder eine Anfrage beim Hersteller
mit der Rahmennummer herstellen.
--- Gruppenfahren -----------------------------------------------------------
Gruppenfahren ist ganz einfach : Man trifft sich bei demjenigen mit dem
spiessigsten Nachbarn (Anfahrt mit grossem Getoese ist selbstverstaendlich).
Man laesst die Motoren warmlaufen bis alle da sind, dann gehts los. Der
Fuehrende bestimmt wohin und wieschnell, der Rest muss eben nachziehen.
Mangelnde Leistung kann durch riskante Fahrweise wettgemacht werden. Sobald
dem ersten das Benzin ausgeht haelt man wieder an und orientiert sich neu ;-)
Nein ? So nicht ? Na gut, Marc Luethi weiss wies richtig geht, vor allem
unter Leuten die noch nie zusammen gefahren sind :
Motorradfahrer sind zwar oft Einzelgaenger und Individualisten, aber oft
genug zieht es sie zu Anlaessen und Gelegenheiten, um ebenda diesen
Individualismus mit Gleichgesinnten zu teilen.
Also packt man sich in einen wilden Haufen und brennt um die Kurven, dass es
nur so qualmt und die Omis die Fensterlaeden schon mal dichtmachen, wenn die
Meute noch nicht mal in Sicht ist. So tun es die RRR's.
Der andere Ansatz ist etwas gesitteter, macht aber nicht weniger Spass.
Erst mal gibt es ein Routenbesprechung, damit praktisch alle so ungefaehr
ein Ahnung haben, wo es denn hingehen soll.
Dann muss ein erfahrener Biker die Route so genau wie eben moeglich kennen.
Dieser wird an die Spitze gesetzt.
Gleich hinter ihm folgt der Fahrer mit der wenigsten Erfahrung/ dem
langsamsten Bike. Und weiter nach hinten steigert sich die Routine der
Fahrer, wobei am Schluss einer sein sollte, der die Truppe dann auch
beieinanderhalten kann.
Gefahren wird in der Gruppe zweispurig, der Anfuehrer faehrt leicht links
versetzt, der naechste leicht rechts usw. Dies deshalb, um die Gruppe kurz
zu halten und um bei Stops auch in zwei Spuren zu stehen. In Kurven
allerdings streckt sich der ganze Zug aus, alle fahren auf einer, bzw. auf
Ihrer Linie.
Das erklaert auch, warum hinten in der Gruppe schneller gefahren wird als
vorne. Die Schlusslichter muessen ja immer wieder aufruecken, damit der
Verband einigermassen geschlossen bleibt.
Andererseits verlangt es aber, dass vorne in der Gruppe zurueckhaltender
gefahren wird, was sich dann meist darin aeussert, dass man sich an das
allgemeine Speedlimit haelt.
An einem Stopschild oder dergl. halten immer zwei Biker nebeneinander und
fahren auch miteinander los, damit moeglichst schnell alle wegkommen.
Die Positionen innerhalb der Gruppe sollen sich zwischen zwei
Stops/Pausen/Abschnitten nicht veraendern, damit keine Missverstaendnisse
entstehen koennen, vor allem nicht an Stopschildern und beim Ueberholen.
Das mit dem Ueberholen ist so eine Sache; immer nur dann, wenn sicher noch
drei weitere an dem Auto vorbeikommen, sonst wohl lieber nicht. Hier liegt
viel in der Verantwortung des Leiters, der magelnde Erfahrung oder geringere
Motorleistung seiner Nachfolger immer miteinberechnen sollte.
Und immer daran denken: Pausen machen munter und geben Gelegenheit, die
Gruppe zu sammeln, einen Witz zu erzaehlen, ueber den Fahrstil des Leiters
zu meckern und ein Lungenbroetchen zu verzehren, wenn es denn sein muss.
--- HEIRATSANTRAEGE --------------------------------------------------------
Wer einen Heiratsantrag machen moechte lockt seine(n) Liebste(n) am besten
nach D.R.M., denn da ist die Erfolgsquote bis jetzt 100%, und zahlreiche
Glueckwuensche sind einem sicher (Auch zahlreiche Gaeste bei der Feier).
--- HELM --------------------------------------------------------------------
Helme sind vernuenftig, und vor allem sind sie Pflicht.
Das Gesetz das besagt dass ein Helm der Norm ECE 22/03 entsprechen muss ist
wieder aufgehoben. Trotzdem ist ECE 22/03 quasi-Standard, neu ist die 22/04,
etwas praxisgerechter. Der ECE 22/03 wird nachgesagt dass die Helme zu hart
sind weil diese Norm einen Zweitaufschlag vorsieht, der auch noch abgedaempft
werden soll. Die neue Norm sieht stattdessen einen Aufprall auf eine
Bordsteinkante vor. Es gibt Bemuehungen den Verkauf von nichtgenormten Helmen
zu verbieten, das Tragen derer ist jedoch weiterhin erlaubt !
Baustellenhelme am Gummiband, verchromte Stahlhelme ohne Innenfutter,
Papphuete aus der Faschingszeit und aehnliches Geraffel gelten allerdings
als "offensichtlich untauglich" und werden wie Fahren ohne Helm behandelt,
inklusive fetter Eigenbeteiligung bei Unfaellen.
VISIER :
--------
Ich persoenlich putze mein Visier genau dann wenn ich nicht mehr durch die
Insektenkruste durchsehen kann. Irgendwelche Mittelchen sind Geld-
verschwendung ! So wird gemacht : ein Saugfaehiges Kuechentuch (notfalls :
Klopapier) ordentlich nass machen und auf das Visier legen. Bis 300 zaehlen
und mit trockenem Papier darueberwischen.
Wichtig : Das Visier auch von innen reinigen (Ausser beschichtete). Es ist
erstaunlich wie dreckig ein Stueck Papier werden kann wenn man damit das
Visier von innen putzt. (Bei mir jedenfalls)
Dirk Straka sagt : Visiere beschlagen nicht wenn man Spueli wie folgt benutzt
- Aeusserst wenig verwenden! Ein Tropfen pur fuer's ganze Visier
reicht voellig aus. Evtl. noch ein zweiter, aber jeder weitere
ist viel zu viel und beeintraechtigt das Ergebnis erheblich.
- Mit frisch gewaschenem (fettfreiem!) Finger verteilen - und zwar
so, dass es aussieht, wie ein mit Fett verschmiertes Brillenglas.
- Dann *anhauchen*!!! Das laesst den Schlier verschwinden und Du
hast klare Sicht.
Auch bei Nachtfahrt hat man dann keine Probleme mehr.
Marc Luethi hat es gefunden, das Antibeschlagmittel schlechthin. Weisses
Flaeschchen, rot-weisses Etikett, auf dem steht:
APOLLO-ANTIFOG
Antibeschlag- und Reinigungsmittel fuer alle Brillenglaeser, Sonnen-, Ski-
und Taucherbrillen [das Ganze auf franzoesisch]
von Hoff AG, 8952 Schlieren-Zuerich
Aha, und was aus der Flasche rauskommt, ist so'n gruenes Gel, das bestialisch
stinkt (s. Postings), das man am besten mit den Fingern verteilt, dann
trockenreibt und zuletzt poliert. Hab' ich gemacht, und ich sag es Euch, es
ist der HAMMER! bei geschlossenem Deckel kannste ans Visier pusten biste blau
wirst um die Nase, es beschlaegt nicht!
Gefunden hab'ich das Zeug beim Optiker, auf dem Karton stand noch etwas von
"licensed to von Hoff AG by NASA"...
Fuer die Chemiker unter Euch:
TRI-[P-TOLYL]-PHOSPHAT DETERGENTIEN
steht auch noch drauf. Alles klar?
--- IRC --------------------------------------------------------------------
Das Internet Relay Chat. Es funktioniert etwa so wie eine Podiumsdiskussion,
Die Unterschiede sind : 1.) Es ist wesentlich chaotischer 2.) Jeder sitzt
irgenwo auf dieser Welt am Rechner.
Da Rechner und Chaotentum geradezu klassische RRR - Domaenen sind kam
irgendwann mal jemand auf die Idee regelmaessige D.R.M.-Treffen im IRC zu
veranstalten. Der Channel heisst #RRR und ist inzwischen fast staendig
besetzt. Willkommen sind alle die ein Motorrad besitzen, oder sich fuer
Motorraeder interessieren.
Man benoetigt : Einen Internet - Anschluss (Auch ueber T-online moeglich),
ein geeignetes Programm (mIRC fuer Windows ist nicht schlecht, andere
Systeme kenne ich leider nicht) und gute Nerven ;-)
Zuerst muss eine Verbindung zu einem Server aufgebaut werden, hier einige
Server mit ihren Adressen :
129.69.221.120 uni.stuttgart.de Universitaet Stuttgart
131.246.19.1 Uni-KL.de Universitaet Kaiserslautern
Klappt das erscheint der Login-Text im Server-Window. Man gibt nun
/join #rrr
ein, und sollte sich dann im Channel #rrr befinden.
Wer das Thema verfehlt (Mein Auto verliert Oel...) der ist schnell wieder
draussen. Aber keine Angst, wer geKICKt wurde kann mit einem erneuten
/join #rrr den channel wieder betreten.
>Man sollte es auch vermeiden die TABU-Woerter auszusprechen, das sind das
>R.....-Wort, das A...-Wort, das F......-Wort und das U.....-Wort ;-)
>Falls ihr nicht draufkommt was gemeint ist werdet ihr es merken sobald ihr
>den Fehler macht sie einzutippen ;-)
Feste Termine sind im Moment Freitag und Montag 13.00 Uhr sowie Mittwoch
21.00 Uhr. Die Chats dauern meistens den ganzen Nachmittag oder bis Abends,
also ruhig mal reinschauen !
--- KARDAN ------------------------------------------------------------------
Die Alternative zur Kette.
Vorteile :
Oelt nicht (ausser kaputt)
Einfacher zu warten (ausser kaputt)
billiger im Unterhalt (ausser kaputt).
Nachteile :
(Hier betritt Bernd Forner die Buehne, der krampfhaft seine Kardans
verteidigt, schliesslich hat er schon vier davon (HAR HAR HAR ;-) ))
Wenn kaputt, dann riesensauerei,schweineteuer,kompliziert
... BMW-GS: 590.- , 20 Min Ausbau, 1h30 Einbau, wenn man es schonmal gemacht
hat. Also keine Riesensauerei und nicht kompliziert, aber genauso teuer
wie eine teure Kette :-(
Lastwechselreaktionen aller Art
... sind bei den modernen Konstruktionen nicht mehr spuerbar.
Das gilt nur fuer die BMW vor 87 (GS) bzw 90/91 (K) und die 2V Strassenboxer.
(He, Bernd : Es gibt auch noch andere Motorraeder als BMW !!!)
Kostet ein paar PS
...weniger als eine schlecht gewartete Kette, mehr als eine neue Kette.
Angel Orille sagt : Weitere Erlaeuterungen zu Kardanwellen und Kegelraedern
findest Du in der Buchreihe "Maschinenelemente" von Gustav Niemann
(Springer Verlag) in Kap. 17, Bd. I, bzw. Kap. 24, Bd. III, oder in jeder
Mechanik- bzw. Maschinenelemente-DVP der Maschinenbauer (Torsions-Aufgaben!).
--- KETTE -------------------------------------------------------------------
Motorradketten sind einfach zu benutzen : In die rechte Hand nehmen, ueber
dem Kopf schwingen und dann sehr hart damit zuschlagen (Kardanfahrer koennen
sich nicht wehren, Har har har)
Damit die Schlagkraft nicht durch Reibung vermindert wird, muss eine Kette
gut geschmiert sein. Die meisten Leute nehmen Kettensprays, besonders
empfohlen wird immer wieder : HKS Kettenspray, von CZECH, eine Orange Dose
Einsprayen sollte man logischerweise nicht direkt vor dem fahren, da sich
die fluechtigen Bestandteile des Kettensprays erst verfluechtigen muessen
damit das Oel nicht sofort wieder abgeschleudert wird.
Wem das alles zu laestig ist baut sich am besten einen Scottoiler dran, der
schmiert die Kette automatisch. Viele Leute sind recht begeistert von dem
Teil, aber es ist recht teuer. Wir kennen Dank Juergen Hoffmann die Adresse
des Herstellers und bestellen es deshalb dort fuer 45 UKP
(ca 110.- DM mit Porto) also weniger als die Haelfte des Deutschlandpreises
Scottoilers Scotland Ltd
106 Clober Road
Milngavie
Glasgow
G62 72S
UK
Tel.: +44 (0)141 956 6225
>Eine neue Alternative ist angeblich ein Geraet das CHAINTEC oder so aehnlich
>heisst. Sobald mir mehr informationen darueber vorliegen werde ich berichten.
Zum Reinigen von O-Ring-Ketten wird Petroleum gerne genommen, fuer Ketten
ohne O-Ringe Nitroverduennung. Aber wer reinigt schon Ketten.....
Ich habe inzwischen auch von Leuten gehoert die Diesel benutzen.
Benutzt man Ketten auf dem Motorrad sollten sie mit der richtigen
Kettenspannung betrieben werden. Zuviel : Die Kette kann reissen, das
Lager des Antriebsritzels kann an den Arsch gehen, extrem hoher Verschleiss.
Zuwenig : Kette kann abspringen oder Zaehne ueberspringen, Kette kann
anschlagen, viel Spiel im Antriebsstrang, hoher Verschleiss.
Die Kette gehoert im eingefederten Zustand kontrolliert ausser das Handbuch
sagt es ausdruecklich anders. Philip Herzog meint dass man bei Enduros auf
Gelaendefahrt die Obergrenze der Kettenspannung oder noch etwas mehr
einstellen soll ! Faustregel: Je haerter die zu erwartenden Schlaege desto
mehr!
Kette spannen : siehe SCHRAUBEREI
Ketten laengen sich mit der Zeit, und irgendwann reissen sie dann. Es gibt
einen Grenzwert fuer die Laengung den man nicht ueberschreiten sollte um
einem Reissen vorzubeugen. Eine reissende Kette kann euch oder andere treffen
und schwer verletzen oder das Hinterrrad blockieren oder das Motorrad schwer
beschaedigen. Ab und zu nachzumessen ist Empfehlenswert, wegen der Laenge
fragt euer Handbuch oder den Haendler
Kettenschloesser sind meistens der schwaechste Punkt der Kette und bei
staerkeren Maschinen eine gute Suizidmethode. Ich gebe hier bewusst keine
Grenze an, sonst heisst es zuletzt noch ich haette die Dinger empfohlen.
Es gibt da auch Leute die anderer Meinung sind, aber es gibt definitiv
viele Berichte ueber Ketten die genau am Schloss gerissen sind.
--- KLEIDUNG ----------------------------------------------------------------
Funktionalitaet :
-----------------
Spezielle Motorradkleidung sollte zwei Aufgaben erfuellen : Vor Kaelte und
Naesse schuetzen und bei einem Sturz den Fahrer vor Verletzungen schuetzen.
Im Sommer sollte sie natuerlich nicht so warm sein, moeglichst bequem waere
auch schoen, aber das widerspricht sich natuerlich alles.
In Bezug auf Sicherheitsaspekte bei Stuerzen schneidet die Prodektorenkombi
aus Leder am besten ab. Wenns um Wetter und Kaelteschutz, Bequemlichkeit
Sommerertraeglichkeit geht haben "Stoff" - Teile wohl die Nase vorn.
Hardy Schraeder hat mit einigen Leuten ueber Klimamembranen
diskutiert und da eine nette Aufstellung in der "MO" (4/95) gefunden:
Aerotex Polyurethan
AquaPore Polyurethan
Comfort-Tex Polyurethan
Dibratex Polyurethan (das selbe wie Reissa)
Gekatex Polyurethan
Gore-Tex Teflon (Polytetrafluorethylen)
Helsopor Polyurethan
Hipore mikroporoeses Polyurethan
Hydrapor Polyurethan
Miporex Polyurethan auf Polyester
Reissa Polyurethan auf Polyamid
Rovertex Polyurethan
Solto-Tex Polyurethan auf Polyamid
Sympatex porenlose hydrophile Polyestermembran
Vapas Polyurethan auf Polyamid
Wiwativ Polyurethan
Polyurethan = PUR
Polyester = PES
Polytetrafluorethylen = PTFE
Zitate und Extrakt aus dem Interview von "MO" mit Dr. K.-H. Umbach, Direktor des Abteilung
Bekleidungspysiologie der Hohensteiner Institute:
"Die Mikroporen haben einen 500x kleineren Durchmesser als die feinsten
Nebeltroepfchen und sind 670x groesser als der Durchm. eines Wassermolekuels.
Bei Gore-Tex sind ca. 1,4 Mrd. Poren auf einem Quadratzentimeter."
..
"Porenlos sind Membrane aus PES. Hier erfolgt der Wasserdampftransport aufgrund der hydophilen Eigenschaft des PES." Das heisst, PES lagert die Wassermolekuele an und
transportiert diese "entlang der PES-Molekuele von Leiterstufe zu Leiterstufe ans
andere Ende".
..
Bei Polyurethan-Folien (Beschichtungen) gibt es zwei verschiedene Membranen:
poroese und nicht-poroese. Die Funktionesweise ist mit den entsprechenden
PFTEs oder PURs identisch. Problempunkt der PUSS-Beschichtungen ist die Dicke
der Schicht.
..
"Zum Funktionieren braucht es auch ein Feuchtegefaelle zw. Koerper und Umgebung.
Ein Beispiel: Haben wir eine Hauttemperatur von 35* und auf der Hautoberflaeche
eine Feuchtigkeit von 100% sowie aussen eine Temperatur von 20* und 50% Luft-
feuchtigkeit, dann kann der Wasserdampf nach aussen wandern. Unternimmt man
aber zum Beispiel eine Wanderung im Tropischen Regenwald bei Temperaturen
von 35* und hoher Luftfeuchtigkeit, funktioniert alles natuerlich in die
andere Richtung."
Also: Legt man z.B. aussen Feuchte Handschuhe auf die Heizung, dann ist die
Aussenschicht warm und feucht; das Resultat ist, dass sie aussen abtrocknen
und die Feuchtigkeit nach innen abgeben. Die Handschuhe sind dann innen
durchfeuchtet.
Ein anderes Problem sind die Druckzonen, wie z.B. die Sitzflaeche. Kommt noch
Motorwaerme hinzu, dann bekommt man "Feuchte Hoeschen".
Wer mehr wissen will, sollte mal in der "MO" nachschlagen.
Groesse / Passform :
--------------------
Ist sehr sehr wichtig. Ein Kumpel von mit hatte eine Motorradlederjacke.
Bei einem Sturz haben sich die zu weiten Aermel nach hinten geschoben und
das Ergebnis war das gleiche wie wenn er im T-Shirt gefahren waere.
Wichtig sind :
Enge Aermel, duerfen sich nicht zurueckschieben oder umkrempeln lassen.
Falls es sich um Jacke und Hose handelt sollten diese sich fest verbinden
lassen (Keine Druckknoepfe !), wer ab und zu nur mit Jacke faehrt sollte auf
einen Guertel unten achten, der die Jacke am hochrutschen hindert.
Schutzkleidung sollte eher eng als zu weit sein. Zu weite Klamotten werden
aufgeblasen wie Luftballons und beeintraechtigen das Fahrverhalten. Es ist
dann auch moeglich das z.B. Protektoren nicht mehr da sind wo sie sein
sollen.
Lederpflege : (Von Juergen Ernst Guenther)
-------------
Die Frage Lederfett/Lederwachs ist im Prinzip einfach beantwortet:
Wenn jemand Wachs auftragen will, muss er eben vor dem Fetten
dafuer sorgen, dass das Wachs wieder gruendlich entfernt wird.
Fett - pflegt das Leder. Regelmaessig gepflegt, bleibt es flexibel
und halbwegs spritzwasserfest. Mehr als zwei Schichten
sollte man aber nicht auftragen, weil dann das Leder zu
weich wird. Insbesondere nach jedem Regen sollte das
Leder trocknen und eingefettet werden.
Wachs - dichtet das Leder ab, und schuetzt es so vor Wasser und
Schmutz. Auf Dauer trocknet aber das Leder darunter aus.
Wachs ist halt bequemer und riecht besser.
Auf Dauer glaub ich kaum, dass man sich das Fett schenken kann.
Ich selbst mach das Finish lieber mit ein wenig
Schuhputzcreme.
Naehte dichten : (von Jerome Waibel)
----------------
Wie bekommt man Naehte an Jacken, Hosen und Stiefeln (aus Leder) dicht?
Diese Methode habe ich selbst mit Erfolg an meinen Stiefeln ausprobiert
es soll sich dabei sogar um einen alten Bundeswehrtrick handeln:
Man schmiert die Naht dick(!) (nicht sparen, ruhig 2 mm auftragen)
mit ganz normalem Lederfett ein (da tut's sogar das ganz billige
von Louis). Danach das Fett mit einem Feuerzeug erwaermen (Vorsicht,
nicht das Leder ankokeln), bis es fluessig wird und in die
Naht hineinkriecht. Wenn das Fett anschliessend wieder kalt wird
verharzt es und die Naht ist nahezu hundertprozentig wasserdicht.
Leder selber waschen :
----------------------
Ein Artikel aus der Ballhupe 3/95 von Ingrid Crha, gepostet von Ralf Kuehl
Wenn der BVDM-Stand personell voll besetzt war, nutzte ich die Gelegenheit,
mich auf der Austellung (IMOT) umzusehen . Dabei stiess ich auf den Stand
der Gerber.
Im Gespraech klaerte mich der Fachmann ueber alle Lederarten auf; auch dass
dieses Naturprodukt waschbar ist. Auf die Frage, ob in der Waschmaschine
moeglich? antwortete er ohne mit der Wimper zu zucken mit Ja! Sogar Felle
sind Waschbar, aber Vorsicht, hier muss auf die Gerbart geachtet werden.
Ich staunte. Bisher habe ich noch nichts der gleichen gehoert. Leder wird
immer in die Reinigung gebracht. Welcher Motorradfahrer waescht seine
Lederbekleidung in der Waschmaschine? - Keiner! Das Leder-Waschkonzentrat
muss her. Es roch angenehm nach Kokosflocken. Zuhause die alte Kombi aus
dem Keller und ab in die Waschmaschine. 40 C Schongang. Fliegenleichen,
Schmutz und Flecken blieben im Wasser. Das Leder war sauber und Nass. Es
dauerte ca. eine Woche bis es vollstaendig trocken war (im 30 C -Trockner
geht's schneller). Anschliessend wurde es mit dem zum Programm passenden
Leder-OEl eingerieben. Es war wunderbar weich und geschmeidig. Auch eine
Wildlederjacke wurde zum Test in der Waschmaschine gewaschen. Da waere das
Fixativ zum Fixieren der Farbe gut gewesen, da die Jacke ganz schoen Farbe
abgegeben hat. Das Wildleder muss nach dem Trocknen gebuerstet oder im
kalten Trockner getrocknet werden, damit der Strich wieder zu sehen ist.
Das Produkt ist frei von Konservierungsstoffen, Phosphaten, Perboraten,
Farbstoffen, Bleichmitteln, Enzymen. Es enthaelt natuerliche OEle und
Seifen. Der Hersteller unterhaellt ein Info- und Beratungstelefon fuer
weitere Einzelheiten (09471/6629)..
Ingrid Crha
Artikel aus BVDM Ballhupe Ausgabe III/1995. Alle Rechte verbleiben beim
Bundesverband der Motorradfahrer. Fuer mehr Informationen PM an
100550.365@compuserve.com oder BVDM-Bundesgeschaeftsstelle, Hanauer
Vorstadt 13, 63450 Hanau, Tel./Fax. 06181/257849
PROTEKTOREN :
-------------
PANTERA postete mal einen Artikel ueber Protektoren ins Z-Netz, hier isser :
Protektoren unterscheidet man nach ihren Werkstoffen und unterteilt sie
damit in vier Gruppen:
*1.. Polyethylen (PE)*
Sie sind die erste Generation von Protektoren und werden aus
geschlossenzelligem Schaum hergestellt.
Vorteile:
- billig herzustellen
- gut formbar
- unempfindlich gegen Wasser- und Temperatureinfluesse
Nachteil:
- sehr schlecht Werte in der Schlag- und Daempfungspruefung
Hersteller/Produkte:
- F. Thomas Armasport
- Levior PE
*2. Polyurethan (PU)*
Bessere Daempfungswerte als PE. Es gibt sie als Temperfoam, Suprotect, TC
und ProFoam. Die besten Eigenschaften hat hier (in richtiger Reihenfolge)
ProFoam.
Vorteile:
- wesentlich bessere Daempfungswerte
- einigermassen unempfindlich gegen Wasser- und Temperatureinfluesse
(speziell ProFoam)
- werden durch die Koerperwaerme geschmeidiger und passen sich an
Nachteile:
- zerbroeselt bei Naesse und bricht bei Kaelte (Temperfoam)
- gute Protektoren muessen sehr dick sein, schmaelern den Tragekomfort
Hersteller/Produkte:
- Polo Aprotec (TemperFoam)
- Visotec (ProFoam)
- Schwabenleder (TC)
- Alne (Suprotect)
*3. Hartschalen*
Kommen aus dem Gelaendsport. Panzer ist aus Polycarbonat oder Polypropylen,
ist anatomisch geformt und mit PE- oder PU-Schaum unterlegt.
Vorteile:
- sehr guter Durchdringungsschutz
Nachteile:
- verrutschen leicht
- schlechte Daempfungswerte (ausser von Dainese)
- koennen scharfkantig brechen
Hersteller/Produkte:
- Dainese
- Levior
- Richa
*4. Styropor-Protektoren*
Verschiedene Materialien umgeben einen harten, plastischen Styroporkern.
Vorteile:
- hervorragendste Daempfung
- leichtes Material
- wasserunempfindlich
- temperaturunempfindlich
Nachteile:
- muessen nach Sturz ausgetauscht werden (plastisch)
- begrenzter Tragekomfort
Hersteller/Produkte:
- Hein Gericke/HiProtec II
- IXS Protect
*Sonstige:*
In keine der Gruppen passen der Uvex Ultraguard und der Rukka RVP air.
Beide bieten hohen Tragekomfort und liefern akteptable
Daempfungeigenschaften.
*Fazit:*
- ein schlechter Protektor ist besser als gar keiner
- PE-Protektoren sind veraltet
- die absolut besten, was die Sicherheit angeht, sind die
Styroporprotektoren wie Hiprotec II und IXS Protect
Ich selbst trage in meiner Lederhose Hiprotec II und fuehle mich sehr wohl
mit ihnen. Aufgrund des Schnittes der Hose kann ich mich auch nicht ueber
mangelnden Tragekomfort beklagen. Ein Freund allerdings von mir traegt ein
sehr enge Hose und faehrt mit stark angewinkelten Knien auf seiner FZR 600,
dadurch wird die Blutzufuhr in die Waden behindert, was sich nach einiger
Zeit mit Kribbeln bemerkbar macht.
*Erfolgsrezept:* Ordentliche Waesche mit Styroporprotektoren, kombiniert
mit ordentlichem Bike und ordentlicher Fahrweise.
--- LACK --------------------------------------------------------------------
Thomas Schaefer denkt, dass es vielleicht jemanden interessiert, wo man fuer
sein bestes Stueck einen original Farbton (vom Hersteller) bekommen kann.
[Suche nach Lackstift geloescht]
Habe mir den Hersteller notiert und angerufen, mir sagen lassen, dass dieser
Lackstift normalerweise aus zwei Komponenten besteht (beim X haette man mir
nur eins der Komponententeile verkauft) und daraufhin fuer DM 25,00 incl.
Porto per V-Scheck bestellt und bezahlt.
Das ganze ging absolut korrekt und flott ueber die Buehne. Mit der Sendung kam
auch noch eine Liste aller verfuegbaren Farben in Form von Stift, Spraydosen
sowie weiterer Produkte. Macht einen professionellen Eindruck, das ganze.
Hier die Adresse:
RH Motorradlacke (Rudolf Hartjens)
Postfach 11 31
27233 Twistringen
Tel. 0 42 43 / 20 88 Fax 0 42 43 / 80 12
--- OEL ---------------------------------------------------------------------
Von Axel Berger in Gruppe TECHNIK (Weitergeleitet durch Andreas Grabski)
SAE
Es gibt meist zwei Angaben, einen Winterwert (nnW) und einen Sommerwert
(nn). Der Sommerwert haengt ab von der Viskositaet bei 100 Cel, der
Winterwert von der Temperatur, bei der eine vorgebene Hoechstviskositaet
ueberschritten wird. Die Klassen sind so gelegt, dass reine Mineraloele
bei beiden Messungen in dieselbe Klasse fallen -> "Einbereichsoele".
Synthetische Oele haben von Haus aus einen flacheren Verlauf und anderen
werden langkettige Molekuele zugesetzt, die sich kalt aufrollen und warm
strecken und dadurch die Viskositaet erhoehen. Ein z.B. 10er Grundoel
(10W) wird dadurch bei 100 Cel weit weniger duenn, als ohne die Additive
und verhaelt sich bei dieser Temperatur z.B. wie ein 40er Einbereichsoel -
10W-40. Zwei Punkte koennen dabei interessant werden: Einmal erreichen
manche Motoren schon in der Wanne wesentlich hoehere Temperaturen als
100 Cel, an den eigentlichen Schmierstellen tun es alle. Bei z.B. 150
Cel hat ein gutes 10W-50 durch den flacheren Verlauf eine hoehere
Viskositaet als ein 20W-50. Andererseits werden die langen Ketten im
Betrieb auf Dauer geknackt, von Getrieben, die im Motoroel laufen
(Motorraeder und z.B. Austin Mini) werden sie regelrecht zermahlen. Aus
einem z.B. 10W-40 kann dann schnell ein 10W-20 werden - im Mototorrad
sollte also vor allem bei nichtsythetischen Oelen die Grundviskositaet
(der Winterwert) nicht zu tief gewaehlt werden.
--- MOTORRAEDER -------------------------------------------------------------
Hier eine Modelluebersicht ueber alle in Deutschland erhaeltlichen
Motorraeder, zusammengestellt und eingetippt von Dominic Tanner
Alle Preise sind vom Januar 1996 incl. 15% Mwst. plus Ueberfuehrung und
Fracht.
Bei den PS-Angaben gebe ich wo immer ich sie kenne die echten PS an da sich
kaum einer ein 150-PS Motorrad kauft um dann von einer 600er verblasen zu
werden. Wer bei seinem Motorrad 98 oder 100 PS liest moege mir bitte die
offene Leistung mitteilen !
Zeichen Hintendran bedeuten : - auch mit 34 PS erhaeltlich
* auch mit 50 PS erhaeltlich
& auch mit 98 PS erhaeltlich
MOTOR ist die Bauweise : 1Z = Einzylinder, R = Reihe, B = Boxer, V = Vau
2T = Zweitakter, ansonsten ist die Anzahl Ventile
pro Zylinder angegeben.
Marke TYP MOTOR PS KG ccm Preis DM
컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴컴
APRILIA CLASSIC 125 1Z-2T 27 145 125 Import?
RS 125 EXTREMA 1Z-2T 31 129 125 8.790
RS 250 R2-2T 56 167 249 12.500
MOTO 6.5 1Z-5V 42 180 649 10.850
Pegaso 650 1Z-5V 48- 184 652 10.550
----------------------------------------------MOTOR PS KG ccm Preis DM
BIMOTA YB9 SRI R4-2V 106 193 599 25.550
SUPERMONO 1Z-4V 48 159 652 19.450
SB 7 R4-4V 132 201 749 39.500
MANTRA V2-2V 86 195 904 29.200
YB 11 R4-5V 150? 185 1002 34.200?
SB 6 R4-4V 156 205 1074 37.300
----------------------------------------------MOTOR PS KG ccm Preis DM
BMW F 650 1Z-4V 48- 205 652 12.359
R 850 R B2-4V 70 215 848 17.159
R 100 R B2-2V 60 228 980 16.159
R 100 GS PD CLASSIC B2-2V 60 267 980 17.959
R 100 RT B2-2V 60 250 980 24.959
R 1100 R B2-4V 80 254 1085 18.159
R 1100 GS B2-4V 80 265 1085 19.409
R 1100 RS B2-4V 90 259 1085 21.409
R 1100 RT B2-4V 90 282 1085 24.959
K 1100 RS R4-4V 100 277 1092 26.959
K 1100 RS Sondermodell R4-4V 100 277 1092 27.360
K 1100 LT R4-4V 100 309 1092 28.959
K 1100 LT SPECIAL EDITION R4-4V 100 309 1092 29.760
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
CAGIVA MITO 125 1Z-2T 29 138 125 9.240
ROADSTER 521/125 1Z-2T 15 130 125 Import?
W 8 1Z-2T 25 115 125 6.500
ROADSTER 521/200 1Z-2T 17 130 200 Import?
CANYON 1Z-4V 34 183 601 9.990
RIVER 600 1Z-4V 34 180 601 9.240
W 16 1Z-4V 34 174 601 9.690
ELEFANT 750 V2-2V 59 216 748 14.840
ELEFANT 900 V2-4V 68 210 904 16.390
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
DUCATI 600 SS NUDA V2-2V 53- 189 583 13.290
600 SS CARENATA V2-2V 53- 189 583 13.590
600 MONSTER V2-2V 53- 187 583 13.690
750 MONSTER V2-2V 68 189 748 16.340
750 SS NUDA V2-2V 68 188 748 16.340
750 SS CARENATA V2-2V 68 188 748 16.740
748 STRADA BIPOSTO V2-4V 98 215 748 25.990
748 SP V2-4V 105 210 748 30.490
900 SS NUDA V2-2V 78 199 904 18.865
900 SS CARENATA V2-2V 78 199 904 19.365
900 SUPERLIGHT V2-2V 78 190 904 21.365
900 MONSTER V2-2V 78 199 904 19.265
916 STRADA BIPOSTO V2-4V 109 214 916 30.490
916 SP V2-4V 131 207 916 38.590
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
ECOMOBILE W 18-K5 R4-2V 90 455 987 auf
K 11-1100 R4-4V 100 470 1093 Anfrage
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
ENFIELD INDIA BULLET 500 STANDART 1Z-2V 17 183 449 7.490
BULLET 500 DELUXE 1Z-2V 22 190 499 7.890
ENFIELD DIESEL ? ? ? ? 13.950?
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HARLEY DAVIDSON SPORTSTER 883 V2-2V 49- 230 883 15.160
SPORTSTER 883 HUGGER " 49- 230 883 15.320
SPORTSTER 1200 " 58- 228 1199 20.310
SPORTSTER 1200 SPORT " 58- 235 1199 19.315
DYNA SUPER GLIDE " 56- 290 1338 23.930
DYNA GLIDE CONV. " 56- 289 1338 30.710 29.670
DYNA WIDE GLIDE " 56- 295 1338 32.195
DYNA GLIDE LOW RIDER " 56- 286 1338 30.020
SOFTAIL CUSTOM " 56- 293 1338 31.315
SOFTAIL SPRINGER " 56- 295 1338 32.195
BAD BOY " 56- 295 1338 32.615
FAT BOY " 56- 298 1338 31.975
HERITAGE SOFTAIL SPECIAL " 56- 298 1338 33.115
HERITAGE SOFTAIL CLASSIC " 56- 302 1338 33.075
ELECTRA GLIDE STANDARD " 60- 340 1338 28.235
ELECTRA GLIDE ROAD KING " 60- 325 1338 32.290
ELECTRA GLIDE CLASSIC " 60- 340 1338 33.275
ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC " 60- 340 1338 38.295
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HONDA REBEL 125 R2-4V 11 140 124 6.745
REBEL 250 R2-2V 17 155 234 8.055
CB 250 R2-2V 17 150 239 7.195
XR 400 R 1Z-4V 35 121 397 11.705
CB 500 R2-4V 58*-195 499 9.660
VT 600 C SHADOW V2-4V 39- 199 583 12.710
XL 600 V TRANSALP V2-3V 50- 198 583 12.770
CBR 600 F R4-4V 98- 209 598 16.270
NX 650 DOMINATOR 1Z-4V 44- 183 644 11.425
NTV 650 V2-3V 53*-188 647 10.775
XRV 750 AFRICA TWIN V2-3V 60* 229 742 16.205
CB SEVEN-FIFTY R4-4V 73*-235 747 12.680
VF 750 C MAGNA V4-4V 88*-246 748 16.855
VFR 750 F V4-4V 98 238 748 19.195
RVF 750 RC 45 V4-4V 98 207 749 44.480
CBR 900 RR R4-4V 128&*198 916 20.620
CB 1000 R4-4V 98 263 998 18.880
CBR 1000 F R4-4V 98 251 998 19.610
ST 1100 V4-4V 100& 304 1085 23.695
ST 1100 ABS V4-4V 100& 304 1085 26.835
VT 1100 C2 ACE V2-3V 50- 272 1099 20.335
GL 1500 GOLDWING B6-2V 100 387 1520 32.860 32.860
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HUSABERG 350 FE 1Z-?V ? ? 349 15.100
400 FE 1Z-?V ? ? 399 15.500
501 FE 1Z-?V ? ? 501 16.100
600 FE 1Z-?V ? ? 595 16.800
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HUSQUARNA 125 WRE 1Z-2T 35 115 124 7.895
125 WR 1Z-2T 35 102 124 9.995
250 WR 1Z-2T 49 106 249 10.995
360 TE 1Z-2T 53 111 349 11.295
410 TE 1Z-?V 45 123 400 12.495
610 TE 1Z-?V 54 123 577 13.495
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
JAWA 593 MASTER 1Z-2T 24 157 246 5.500
593 CITY ENDURO 1Z-2T 27 132 285 5.300 4.990
693.2 CHOPPER R2-2T 23 156 344 4.990
640.2 SPORT R2-2T 27 149 344 4.990
640 STYLE R2-2T 27 149 344 4.490
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
KAWASAKI ESTELLA 1Z-2V 17 151 249 7.990
EL 252 R2-4V 30 140 253 8.360
ZXR 400 R4-4V 65- 197 398 15.260
EN 500 R2-4V 46- 205 499 10.890
KLE 500 R2-4V 50- 197 499 10.820
GPZ 500 S R2-4V 60*-198 499 9.990
ZEPHYR 550 R4-2V 50- 202 553 10.990
ZL 600 ELIMINATOR R4-4V 61- 217 593 12.750
GPX 600 R R4-4V 73- 205 593 11.970
ZZ-R 600 R4-4V 98*-221 599 15.690
ZX-6R R4-4V 98*-206 599 16.260
KLR 650 1Z-4V 42- 186 651 9.990
ZEPHYR 750 R4-2V 76*-219 739 12.990
ZX-7R R4-4V 122& 232 748 18.990
ZX-7RR R4-4V 122? 226 748 25.990
VN 800 V2-4V 56*-244 805 14.290
VN 800 CLASSIC V2-4V 56*-249 805 15.490
ZX-9R R4-4V 98 243 899 20.490
GTR 1000 R4-4V 98 307 997 19.315
GPZ 1100 R4-4V 98 267 1052 17.490
GPZ 1100 HORIZONT ABS R4-4V 98 275 1052 18.990
ZZ-R 1100 R4-4V 98 269 1052 21.400
ZEPHYR 1100 R4-2V 93 272 1062 16.775
VN-15 CLASSIC V2-4V 64- 255 1470 20.490
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
KTM EURO 125 1Z-2T 14 121 125 9.590
EGS 125 1Z-2T 14 121 125 9.190
EGS 250 1Z-2T 16 112 249 11.390
EGS 360 1Z-2T 23 121 359 11.290
ENDURO 400 LC 4 1Z-4V 41- 134 398 11.690
ENDURO 620 LC 4 1Z-4V 50- 136 609 12.490
THE DUKE 1Z-4V 50- 153 609 15.290
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
LAVERDA GHOST 650 R2-4V 70 199 668 14.990
SPORT 650 R2-4V 70 200 668 16.400
668 R2-4V 70 200 668 16.490
FORMULA 650 R2-4V 70 200 668 16.990
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
MOTO GUZZI NEVADA 750 V2-2V 49 197 744 12.255
QUOTA V2-2V 71 256 949 16.300
DAYTONA 1100 V2-2V 93 240 992 22.350
CALIFORNIA 1100 V2-2V 75&-266 1064 17.005
CALIFORNIA 1100 i V2-2V 75&-271 1064 18.305
SPORT 1100 V2-2V 90 232 1064 18.205
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
MUZ SPORT STAR 125 1Z-2T 12 131 123 5.192
SAXON TOUR 500 1Z-4V 34 157 494 8.510
SAXON COUNTRY 500 1Z-4V 34 157? 494 9.510
SILVER STAR CLASSIC 500 1Z-4V 34 161 494 9.142
SKORPION TOUR 1Z-5V 48 167 659 10.710
SKORPION SPORT 1Z-5V 48 173 659 11.710
SKORPION TRAVELLER 1Z-5V 48 182 659 12.760
SKORPION REPLIKA 1Z-5V 48 171 659 15.260
SILVERSTAR GESPANN 500 1Z-4V 34 238 494 15.900
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
MZ (Tuerkei) KANUNI/MZ 251 1Z-2T 21 146 243 3.890
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
SUZUKI DR 125 S 1Z-2V 12 122 124 6.090
GN 125 1Z-2V 12 112 125 4.790
GN 250 1Z-4V 17 140 249 5.790
DR 350 SE 1Z-4V 30 140 349 8.890
GSF 400 BANDIT R4-?V 50 190 398 9.990
GS 500 E R2-2V 45- 188 487 8.090
VS 600 GL V2-2V 45- 216 598 12.390
GSF 600 BANDIT R4-4V 78*-220 599 10.590
GSF 600 S BANDIT R4-4V 78*-223 599 11.290
GSX 600 F R4-4V 86*-225 599 11.790
RF 600 R R4-4V 98- 220 600 14.890
DR 650 RSE 1Z-4V 45- 194 641 9.990
DR 650 SE 1Z-4V 45- 164 641 9.990
LS 650 SAVAGE 1Z-4V 31 171 652 8.990
GSX 750 F R4-4V 98 231 748 14.190
GSX-R 750 R4-4V 128 204 749 18.690
DR 800 S BIG 1Z-4V 50- 225 779 11.290
VS 800 GL INTRUDER V2-4V 50- 216 805 13.690
VX 800 V2-4V 61 240 805 11.790
RF 900 R R4-4V 98 235 937 18.790
GSX-R 1100 W R4-4V 98 248 1074 20.190
GSX 1100 F R4-4V 98 273 1128 16.790
GSX 1100 G R4-4V 98 268 1128 15.290
GSF 1200 BANDIT R4-4V 98 234 1157 14.490
GSF 1200 S BANDIT R4-4V 98 237 1157 15.190
VS 1400 V2-3V 64 260 1360 17.290
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
TECPAMA(BRASILIEN) KAHENA ST 1600 B4-2V 65 317 1584 25.750
B4-2V 90 317 1584 27.950
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
TRIUMPH TRIDENT 750 R3-4V 90 240 749 15.215
THUNDERBIRD R3-4V 70 248 885 18.565
ADVENTURER R3-4V 70 248 885 18.965
TRIDENT 900 R3-4V 98 240 885 17.415
SPRINT 900 R3-4V 98 246 885 19.215
TIGER 900 R3-4V 85 258 885 18.415
SPEED TRIPLE 5 GANG R3-4V 98 250 885 19.115
SPEED TRIPLE 6 GANG R3-4V 98 250 885 19.365
DAYTONA 900 R3-4V 98 243 885 21.115
DAYTONA SUPER III R3-4V 115& 241 885 24.965 21.115
DAYTONA 1200 R4-4V 147& 260 1180 23.215
TROPHY 900 R3-4V 98 220 885 19.815
TROPHY 1200 R4-4V 98 255 1180 21.815
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
YAMAHA TDR 125 1Z-2T 13 138 125 7.950
DT 125 R 1T-2T 13 128 125 6.590
XV 250 VIRAGO V2-2V 17 147 248 7.740
SR 500 1Z-2V 27 195 499 7.990
XV 535 S V2-2V 44- 195 534 10.890
XT 600 E 1Z-4V 45- 172 595 9.890
TT 600 E 1Z-4V 41 135 595 9.750
TT 600 S 1Z-4V 41 135 595 10.250
XJ 600 N R4-2V 61*-196 599 9.860
XJ 600 S DIVERSION R4-2V 61*-202 599 10.560
YZF 600 R THUNDER CAT R4-4V 98 212 599 16.290
SZR 660 1Z-5V 48 175 659 11.500
XTZ 660 TENERE 1Z-5V 48- 197 659 11.950
XV 750 VIRAGO V2-2V 54 235 748 13.480
XTZ 750 SUPER TENERE R2-5V 69*-226 749 14.890
YZF 750 R R4-5V 98 218 749 19.590
YZF 750 SP R4-5V 98 209 749 24.690
TDM 850 R2-5V 77- 220 849 15.950
TRX 850 R2-5V 83 209 849 15.690
XJ 900 S DIVERSION R4-2V 89 268 892 15.620
YZF 1000 R THUNDER ACE R4-5V 145? 209 1002 19.980
GTS 1000 ABS R4-5V 98 279 1003 23.650
XV 1100 VIRAGO V2-2V 62*-239 1063 15.480
XJR 1200 R4-4V 98 255 1188 16.950
FJ 1200 R4-4V 98 266 1188 16.980
Vmax V4-4V 145& 290 1198 18.590
XVZ 1300 A ROYAL STAR V4-4V 74 305 1294 24.500
ALLE ANGABEN OHNE GEWAEHR ! ICH FREUE MICH UEBER KORREKTUREN UND ERGAENZUNGEN
--- REIFEN ------------------------------------------------------------------
So langsam wirds was mit den Reifen, was kann man noch verbessern ?
Was darf ich fahren ???
-----------------------
Ganz einfach : Einen Blick in den Kfz.-Schein werfen, dort steht was man
fahren darf. Normalerweise gilt : Je schneller das Bike, desto mehr
Vorschriften. Der schlimmste Fall ist, das eine genau bezeichnete
Reifenpaarung eingetragen ist (Vorne Hersteller X Reifen Y Breite Z und
hinten Hersteller X Reifen P Breite Q). Will man einen anderen Reifen fahren
muss man sich eine Reifenfreigabe besorgen und den neuen Reifen eintragen
lassen. Reifenfreigaben gibt es bei den Haendlern und Reifenfirmen.
Dann gibt es noch eine Eintragung im KFZ-Schein, in der steht, dass Du
Reifenpaarungen nur von einem Hersteller fahren darfst. D.h. dass der
Hersteller beider Reifen der gleiche sein muss.
Gibt es keine solche Eintragung heisst das du darfst beliebige Kombinationen
von verschiedenen Herstellern fahren, solange Du nicht Radial- und
Diagonalreifen mischst.
Die Mischung von Radial und Diagonal darf man wohl nur dann fahren wenn man
dieses Paar exakt eingetragen hat. Das gibt es wohl deshalb :
Es gibt 'ne Menge Schlappen fuer hinten, die Radial aufgebaut sind, aber den
passenden Vorradreifen gibt's nur Diagonal (z.B. weil die Groesse des Reifens
eine Radialkonstruktion gar nicht zulaesst).
Radialreifen duerfen aber trotzdem nur mit Diagonalreifen des gleichen
Herstellers gemischt werden (Freigabe fuer R-Reifen xyz in Verbindung mit
D-Reifen abc, ...)
Mischbereifung zwischen Herstellern (dann aber wieder nur Diagonal) kann
Vor- und Nachteile haben. Hauptnachteil: Das Fahrverhalten der Maschine
aendert sich, da Reifen eines Herstellers normalerweise in ihrer Funktion
(damit einhergehend im Profil) aufeinander abgestimmt sind.
Vorteil: Bestimmte Eigenschaften z.B. fuer Gelaende koennen gezielt
"konstruiert" werden. Duerfte aber unter "Normalfahrern" kaum vorkommen.
(wer von uns ist schon normal :-))
Was bedeuten Zahlen und Bezeichnungen auf Reifen ?
--------------------------------------------------
Das Reifenalter gibt die DOT-Nummer, eine vierstellige Nummer an. Die letzten
3 Ziffern geben das Produktionsdatum an, zb: 224 22. Woche 94
Die geheimnissvolle Kunst des Reifenlesens oder
Es ist schwarz, es ist rund und es sitzt auf dem Rad.
von J. Fielek Copyright 1995
uebersetzt (ohne Copyright) von Jens Hoehndorf, korrigiert von D.Tanner ;-)
Reifen sind faszinierende Dinger, wenn man mal darueber nachdenkt. Ein
armierter Gummischlauch mit ein paar bar Luft ist alles, was dein Mopped
davon abhaelt, auf den nackten Felgen zu laufen. Dieses kleine bisschen
Gummi ist es, was Dich hinausfahren und einen guten Trip geniessen laesst.
Offensichtlich sollte man also etwas ueber Reifen wissen.
Es gibt ein paar grundsaetzliche Dinge zu beachten, wenn man sich Reifen
ansieht. Der Typ des Reifens, die Groesse, das Profil und der
Querschnitt sind alles Eigenschaften, die das Verhalten des
Reifens und damit des Moppeds beeinflussen koennen. Wir werden diese
Dinge und deren Einfluss auf das Mopped durchgehen.
Der deutlichste Unterschied zwischen Reifen ist die Groesse und der
Querschnitt. Diese werden durch die Nummern an der Seite des
Reifens angegeben, gewoehnlich sowas wie "120/80V-16" oder "4.50H-16".
Es gibt weiterhin ein Buchstabensystem welches etwa "MR80H-16" heissen
koennte. Was sollen diese ganzen Zahlen heissen?
Sehen wir uns mal die verbreitetste Bezeichnungsweise, das metrische
System, an. Das ist jenes, was etwa "120/80V-16" lautet. Diese am
weitesten verbreitete Bezeichnungsweise liest sich wie folgt.
120/80V-16 Die "120" ist die Nennweite (Umfang) des Reifens in
Millimetern. Die "80" ist das Querschnittsverhaeltnis,
ausgedrueckt in Prozent des Umfangs.
Das "V" ist die Geschwindigkeitsklasse des Reifens.
Die "16" ist der Durchmesser des Rades, fuer das der
Reifen konstruiert wurde.
Wir koennen also auf eine Reifensehen und ein klein wenig der Codirung
lesen. Aber wie haengen die Nummern zusammen? Hier ist die Loesung:
Die Nennweite ist etwa der Umfang an der groessten Stelle der Laufflaeche.
In unserm Fall ist der Umfang demnach 120 mm. Es gibt leichte
Unterschiede von Hersteller zu Hersteller und von Bezeichnung zu
Bezeichnung, deshalb kann ein Reifen 124 mm und ein anderer 118 mm gross
sein.
Das Querschnittsverhaeltnis besagt etwa, wie hoch ein Reifen im Verhaeltnis
zu seinem Umfang ist. Demnach ist ein 120/80 Reifen etwa 95 mm hoch, von
der Wulst zur Laufflaeche.
Die Geschwindigkeitsklasse bestimmt, bis zu welcher Hoechstgeschwindigkeit
der Reifen bei Dauerbelastung sicher ausgelegt ist. In unserem Beispiel
steht das V fuer Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h.
Die letzte Zahl ist der Durchmesser des Rades, fuer das der Reifen gedacht
ist. Im Beispiel ist das eine 16 Zoll Felge fuer diesen Reifen.
Das zweite Bespiel von oben war "4.50H-16". Dieses ist das sogenannte
amerikanische System und liest sich folgendermassen:
4.50 -- die Nennweite des Reifens in Zoll, hier 4.5 Zoll = 120 mm
H -- die Geschwindigkeitsklasse, hier sicher bis zu 210 km/h (?)
16 -- dei Felgengoesse in Zoll, hier ein 16 Zoll Rad.
Das amerikanische System is etwas schrullig im Querschittsverhaeltnis.
Allgemein ist ein Reifen ein hocher (hochprofilger) Reifen, der ein
Querschnittsverhaeltnis von etwa 90% hat, solange der Umfang nicht mit
einem ".10" oder ".60" angegeben ist. Leteres zeigt einen
Niederquerschnittsreifen an, von der Groessenordnung 75-85%. Demnach
wuerde ein 4.5 Zoll Reifen mit 85% Querschnittsverhaeltnis als 4.60
bezeichnet werden. Ein 4.0 Zoll Niederquerschnittsreifen heisst danach
4.10. (Bem. des UEbersetzters: also auf die Staffelung 4.0, 4.5, 5.0 ...
immer 0.10 hinzuaddieren)
Die letzte Methode der Reifenbezeichnungen ist das Britische System,
welches wir als "MR80S-16" gesehen haben. Es setzt sich wie folgt
zusammen:
MR -- Buchstabencode, der die Groesse des Reifens anzeigt. In unserem
Beispiel einen 120 mm Reifen.
80 -- wiedereinmal das Querschnittsverhaeltnis, in Prozenten des Umfangs.
H -- Die Geschwindigkeitsklasse, wider 210 km/h fuer Dauerbelastung.
16 -- Der Felgendurchmesser in Zoll.
Da die Briten einen Buchstabencode fuer die Reifengroesse verwenden, ist
unten eine Tabelle eingefuegt, welche die entsprechende metrischen und
amerikanischen Groessen sowie die empfohlenen Felgendurchmesser enthaelt.
Los gehts:
Geschwindigkeitsklassen:
ohne alles 150
S 180
T 190
H 208
V 240
Z ueber 240
Reifengroessenumrechnung:
(Mit freundlicher Erlaubnis des Dennis Kirk Catalog, was die Jungs
allerdings wahrscheinlich nicht wissen)
Zulaessige
Felgengroesse Metrische Standard Standard Buchstaben
(In Zoll) Groesse Groesse Nieder- Code
(Zoll) querschnitt
1.60, 1.85 70 2.75 - MG
1.60, 1.85 80 3.00 3.60 MH
1.60, 1.85 80 3.00 3.60 MH
1.85, 2.15 90 3.25 3.60 MJ
1.85, 2.15 90 3.50 4.10 ML
2.15, 2.50 100 3.75 4.10 MM
2.15, 2.50, 2.75 110 4.00 4.60 MN
2.15, 2.50, 2.75 110 4.25 4.25/85 MP
2.15, 2.50, 2.75 120 4.50 4.25/85 MR
2.15, 2.50, 2.75 120 4.75 5.10 MS
2.50, 2.75, 3.00 130 5.00 5.10 MT
2.75, 3.00, 3.50 140 5.50 - MU
3.00, 3.50 150 6.00 - MW
3.00, 3.50, 4.00 160 - - -
UEber 4.00 Zoll habe ich keine Daten. Ich werde sie hinzuefuegen,
wenn ich sie finde.
Okay, die Codes haben wir im Sack, aber was heisst das alles nun? Wie
unterscheidet sich ein 130/80-16 Reifen von einem 120/80-16, wenn beide
auf die gleiche Felge passen?
Zuallererst einmal ist die offensichtlichste Eingenschaft die Groesse des
Reifens. Die Groesse, zusammen mit dem Durchmesser des Rades, bestimmen
die Groesse der Kontaktflaeche. Die Groesse der Kontaktflaeche bestimmt
wiederum die Belastung, die der Reifen vertraegt, die Bodenhaftung die
verfuegbar sein wird, wie gut der Reifen Wasser verdraengt, und wie schwer
er sich lenken laesst.
Der Durchmesser des Rades und des Reifens, beinflussen zusaetzlich zu
dem Effekt der Kontaktflaeche das Lenkverhalten und die Stabilitaet des
Moppeds. Ein groesseres Rad ist stabiler bei Geschwindigkeit, und laesst
sich schwerer lenken. Dieses liegt zu einen am dem groesseren
Traegheitsmoment und dem damit groesseren Drehimpuls des Rades, aber auch
an der groesserer Kontaktflaeche. Zusammengefasst hat ein groesseres Rad eine
laengere Kontaktflaeche, die eine groessere Hebelkraft zum bewegen erfordert.
Das Querschnittsverhaeltnis ist die Entfernung von der Wulst des Reifens
zur Laufflaeche. Der primaere Effekt des Querschnittsverhaeltnises liegt in
der Form des Reifens. Allgemein gilt, das ein kleineres
Querschnittsverhaeltnis einen flacheren (niederquerschnitts) Reifen
bedeutet.
Mit der Form des Reifens ist die Querschnittsform gemeint. Sie wird
durch mehrere Elemente beeinflusst: Das Querschnittsverhaeltnis, der
Reifenumfang, die Radgroesse und die Plaene des Herstellers, alles wird
die Form des Reifen beeinflussen. Die Form des Reifens hingegen
beeinflusst die Handlichkeit, das Fahrverhalten des Moppeds. Ein
dreieckiges Profil wird zu leichtem Kurvenverhalten fuehren, aber macht
es etwas mehr anfaellig fuer /tucking/ oder einfallen in die Kurve.
Andererseits erschwert eine rundere Form das Einlenken etwas, aber
wird evtl. etwas geradliniger, direkter auf Lenkbewegungen reagieren.
All dies ist zum groessten Teil stark vom Mopped abhaengig - bei einem
Mopped mag ein Reifen passen, beim naechsten nicht.
Alles in allem bedeutet dies, dass ein groesserer Reifen tendeziell
schwerer zu lenken ist, aber auch mehr Haftung bringt. Eine groessere
Felge fuehrt ebenso zu erschwertem Lenken wie ein breiter, relativ
flacher Reifen.
Und was bedeutet das nun, wenn es soweit ist, loszulatschen und einen
neuen Schlappen zu holen? Nun, eine Menge. Zunaechst wird in vielen
Faellen die Reifenauswahl durch die Raeder, oder das Alter
und der Typ des Moppeds limitiert sein. Ein hervorragendes Beispiel
hierfuer ist der Versuch Reifen fuer eine vor-'94er EX500 oder eine
Ninja 600 zu finden. Beide haben schmale 16 Zoll Felgen, aber moechten
gerne sportlich sein. Die Auswahl an gutem Gummi ist ziemlich auf
entweder Dunlop K591s oder Metzeler ME33/ME1 beschraenkt.
In anderen Faellen, wo auch etwas gaengigere Reifen passen wuerden, sind
die optimalen Groessen nicht verfuegbar. Ein gutes Beispiel ist die '86er