*********************** WICHTIG !!! WICHTIG !!! WICHTIG !!! ***********************
Diese FAQ enthält Fehler und man kann sich auf nix verlassen. Ich übernehme keine Garantie für den Wahrheitsgehalt irgendeines Artikels hier, egal ob er von mir oder jemand anderem ist. Gerade bei Rechts- und Versicherungsfragen ist die Sachlage kompliziert und ändert sich ständig. Ich lehne jede Haftung für Fehler in dieser FAQ und für daraus eventuell entstehende Schäden ab. Mit dem Weiterlesen erklären sie ihr Einverständnis zu diesem Haftungsausschluss!
Die FAQ soll keinen Anwalt ersetzen, höchstens Anhaltspunkte geben!
Dies ist die FAQ von DE.REC.MOTORRAD, einer Newsgroup im Internet
Erstellt (Stoehn) und verwaltet (Aechz) von Dominic Tanner
E-Mail: DOMINIC_TANNER@MOBO.GUN.DE oder 88335@novell1.rz.fht-mannheim.de
Dies ist die Textversion, Version 1.64a vom 22.06.96
Ihr koennt mit dieser FAQ machen was ihr wollt, solange sie unveraendert bleibt. Ich moechte meinen Namen nicht unter (ueber) etwas stehen haben mit dem ich nix zu tun habe !!! ES IST JEDEM AUSSER MIR UNTERSAGT DIESE FAQ IN DAS BRETT DE.REC.MOTORRAD ZU POSTEN !!! ZUWIDERHANDLUNGEN WERDEN AB 1.11.95 MIT MAILBOMBING NICHT UNTER 100 MB GEAHNDET !
Allfaellige Aenderungen muesst ihr MIR zuschicken, und zwar nur die Aenderungen und nicht die ganze FAQ !!! Wenn ihr die ganze FAQ in ein Brett postet nur weil ihr einen Rechtschreibfehler gefunden habt koennt ihr euch auf unangenehme Erlebnisse gefasst machen ;-) Auch Ergaenzungen sind noetig und ich hoffe ihr beteiligt euch an der weiteren Erstellung.
> Neuheiten und Aenderungen zur letzten Version sind fast immer
> mit Quotes hervorgehoben.
Die FAQ ist in Stichworte gegliedert, ich uebernehme aber keine Garantie fuer die alphabetische Sortierung,geschweige denn fuer Reggdsreipvaeller.
--- ABE ---------------------------------------------------------------------
Das faengt ja richtig Scheisse an ;-) aber seit Stefan Karsch mir den
nachfolgenden Artikel geschickt hat faengt es auch professionell an :
Was ist die ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis)?
Es gibt die Fahrzeug- und die Teile-ABE.
Die Fahrzeug-ABE legt die technischen Eckdaten (Hubraum, Leistung,
Abmessungen, Gerauesch, Abgasverhalten ...) eines Fahrzeug_TYPS_ fest.
Die ABE wird vom Fahrzeughersteller oder Importeur bei einer "amtlich
anerkannten Pruefstelle" (TueV, Dekra ...) erwirkt. Alle Fahrzeuge,
die dieser ABE entsprechen bekommen auch eine Betriebserlaunbnis (BE).
Der Fahrzeugschein ist die Bestaetigung, der Zulassungsstelle, dass das
Fahrzeug eine BE besitzt. Die Erteilung der BE ist in Paragraph 19 der
Strassenverkehrszulassungsornung zu finden.
Die Teile-ABE bezieht sich auf Anbauteile und einen Fahrzeugtyp.
Zubehoer-Anbauteile (Auspuff, Lenker, Sitzbank ...) die eine ABE
besitzen duerfen an den in der Teile-ABE spezifizierten Fahrzeugtyp
angebaut werden. Und zwar ohne, dass die BE des umgebauten Fahrzeugs
erlischt. Mit dem Zubehoerteil wird eine Kopie der Teile-ABE geliefert.
Damit kann man nachweisen, dass das angebaute Teil eine Teile-ABE
besitzt und dieser auch entspricht. Das wird meist mit kryptischen
Buchstaben- Zahlenkombinationen gemacht, die in/an das Anbauteil
gepraegt, gestanzt, genaeht, angeschweisst... sind. Die werden mit
denen in der Kopie der ABE verglichen. Es gibt Leute, die behaupten,
die Kopie muesste immer mitgefuehrt werden, das hab ich im
Gesetzestext aber bisher nirgends gefunden.
Wann erlischt die ABE?
NIE! Wenn ich an meinem Fahrzeug etwas zulassungsrelevantes (mehr
spaeter) veraendere, kann seine BE erloeschen! Aber nicht die ABE.
Ansonsten wuerde in dem Moment, in dem ich an meine SRX nen anderen
Auspuff baue und die ABE erlischt, keine einzige SRX in Deutschland
mehr fahren duerfen. Das ist offensichtlich Quatsch.
Bessere Frage: Wann erlischt die BE?
Frueher vor 1994 war das ganz einfach: Die BE erlischt wenn das
Fahrzeug nicht mehr der ABE entspricht (s.o.). Das hat aber zur
Kriminalisierung von Leuten gefuehrt, die nur einen anderen Lenker
oder sonst. Kleinkram angebaut haben. Das war dann "Fuehren eines
Fahrzeugs ohne Betriebserlaubnis" und hatte unter anderem den Verlust
des Versicherungsschutzes zur Folge. Hier hat sogar der Gesetzgeber
gemerkt, dass das Bloedsinn ist und die StVZO dahingehend geaendert,
dass nur noch eine Aenderung der Abgas- und Geraueschemissionen ein
Erloeschen der BE zu Folge hat.
Konkrete Beispiele dafuer sind:
- Auspuffanlage (Kruemmer, Schalldaempfer)
- Vergaser
- Vergaserbeduesung
- Uebersetzung (Primaer- und Sekundaer-)
- Leistungsaenderungen
- Luftfilter (=Ansauggeraueschdaemfung)
Das heisst aber nicht, dass andere Aenderungen "erlaubt" sind. Sie
fuehren eben nur nicht zum Erloeschen der Betriebserlaubnis. Z.b. ist
das beliebte Entfernen der Hinterradabdeckung ("Spritzschutz")
mindestens eine Ordnungswidrigkeit. [Wer weiss Genaueres ?] Das
Fahrzeug entspricht dann naemlich nicht den Vorschriften der StVZO
(vgl. anderen Artikel).
Wie erlange ich die BE wieder? bzw. wie legalisiere ich mein Fz. wieder?
Die Wiedererteilung der BE ist in Paragraph 19 Absatz 2 der StVZO
geregelt. Moeglichkeiten:
- Die geaenderten Teile haben eine Teile-ABE fuer den FZ-Typ.
Nix machen - nur bei Bedarf die Kopie der ABE vozeigen.
- Es gibt ein "Gutachten" fuer die Teile. Dann muss der Anbau der Teile
von einem "amtlich anerkannten Sachverstaendigen" aaS (Tuev, Dekra ..)
ueberprueft werden
* Basierend auf dieser Pruefung erteilt die Zulassungsstelle dann eine
neue BE. Der Erfolg der Pruefung wird der Zulassungsstelle durch
die "Eintragung" der Teile in den Fz.-Brief mitgeteilt.
* Eine neue Variante die es seit 1994 gibt ist folgende. Der korrekt
Anbau der Teile wird in einer sog. "Anbaubestaetigung" --> bestaetigt.
Dieser Wisch ist immer mitzufuehren und "zustaendigen Personen"
vorzuzeigen.
- Es gibt weder Gutachten noch Teile-ABE:
D.h.Einzelabnahme: Der aaS Entscheidet ueber die zulaessigkeit eines
Umbaus, Einbaus nur auf Basis seines Fachwissens und von Messungen
die er vornimmt. Damit ist auch klar weshalb das oft nicht klappt.
Ein besonderes Problem stellen hierbei Umbauten am Motor von
Motorraedern nach Bj. 88 dar. Ab Bj. 89 gelten auch fuer Motorraeder
strengere Abgasgesetze und die Abgaspruefung fuer sie ist sehr
aufwendig. D.h. bei einem Motorumbau ohne entsprechendes Gutachten,
d.h. mit Einzelabnahme muesste ein Abgasgutachten gemacht werden,
was mehrere tausend DM kostet. Motorumbau heisst alles was oben
unter Erloeschen der ABE aufgezaehlt wurde.
Ich bin kein Rechtsexperte - ich hab mir die Sachverhalte aus
Gesetzestexten angeeignet, weil ich viel an meinen Autos und
Motorraedern veraendert hab. Ich hab den Text aus dem Gedaechtnis hier
eingetippt. Was hier steht ist deshalb nicht rechtsverbindlich. Im
Zweifelsfall solltet Ihr deshalb selber im Gesetz (Strassenverkehrs-
zulassungsordnung) nachlesen. Das gibts in jeder Buchhandlung als
Taschenbuch fuer ca. 15-20 DM. Ineressant ist auch noch ein Buch aus
dem Fischer-Verlag mit dem Titel (ungefaehr) "Veraenderungen am
Fahrzeug und Betriebserlaubnis", kostet ca. 25 DM.
--- ADRESSEN ----------------------------------------------------------------
Die komplett neue Adressenabteilung sollte nun fast jede Motorradspezifische
Adresse enthalten, eingetippt von Dominic Tanner
MOTORRADHERSTELLER UND IMPORTEURE :
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Amazonas
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Koch Motorrad GmbH / Schlagdstrasse 31 - 33 / 37281 Wanfried / Eschwege
Tel. (0 56 55) 80 51 Fax (0 56 55) 86 22
AME
---
AME CP GmbH / Auf dem Ritter 1 - 9 / 34270 Schauenburg - Hoof
Tel. (0 56 01) 20 22 Fax (0 56 01) 52 36
AME Schweiz/ Tramstrasse 19 /CH-8050 Zuerich
Tel. +41 (1) 311 55 80
Aprilia
--------
Aprilia S.p.A. / Via Galileo Galilei 1 / I-30033 Noale (VE)
Tel. (041) 582 91 11 Fax (041) 44 10 54
Importeure :
A + G Motorradvertrieb GmbH / Sunderweg 2 / 33649 Bielefeld
Tel. (05 21) 44 70 3-0 Fax (05 21) 44 70 33 33
Mohag AG / Berner Strasse Nord 202 / CH-8064 Zuerich
Tel. +41 (1) 432 15 25 Fax 432 81 11
Ginzinger Import GmbH. / Frankenburger Strasse 19 / A-1910 Ried im Innkreis
Tel. (0 77 52) 8 80 77 Fax (0 77 52) 8 80 77 22
ATK
---
Hallat-Kramer Motorradbau / Burgstrasse 10 / 3216 Salzhemmendorf 11 Ahrenfeld
Tel. (0 51 53) 14 17 Fax (0 51 53) 58 99
Benelli
-------
Benelli S.p.A. / Via della Meccanica / I-61100 Pesaro
Tel. (072) 1 38 11
Importeure :
Zweirad Roeth GmbH & Co. KG / Schulstr. 6 / 64689 Hammelbach
Tel. (0 62 53) 40 36 Fax (0 62 53) 16 71
Intermobil AG / Bleichbachstr. 54 / CH-4900 Langenthal
Tel. (063) 22 04 23
IPAM / Postfach 101 / A-9400 Wolfsberg
Tel. (0 43 52) 4 19 10
Bimota
------
Bimota S.p.A. / Via Giaccaglia 38 / I-47037 Rimini (FO)
Tel. (05 41) 38 34 93 Fax (05 41) 38 32 59 Telex 551 031 Bimota J
Importeure :
Reinhold Kraft GmbH / Kemptner Strasse 54 / 88299 Leutkirch
Tel. (0 75 61) 8 26 50 Fax (0 75 61) 82 65 43
Hostettler AG / CH-6210 Sursee
Tel. (0 45) 23 61 11
Jamoto Import und Handels Gmbh & Co KG / Ketzergasse 120 / A-1232 Wien
Tel. (02 22) 86 54 16
BMW
---
BMW AG / Sparte Motorrad / Hufelandstrasse 6 / 80937 Muenchen
Tel: 089/382-0
Ansprechpartner Oeffentlichkeitsarbeit ist Herr Dr. Bartling
BMW (Schweiz) AG/ Sparte Motorrad / Industriestr. 14 / CH-8157 Dielsdorf
Tel +41 (1) 855 31 11 Fax 855 32 22
BMW Austria / Siegfried-Marcus-Str. 24 / A-5021 Salzburg
Tel. (06 62) 83 83 - 0
Ducati / Cagiva
---------------
Cagiva Trading S.p.A. / Via A Cavalieri Ducati n.3 / I - 40123 Bologna
Tel. (051) 40 50 49 Fax (051) 40 58 01
Importeure :
DNL Motorrad GmbH / Sandstrasse 13 / 50226 Frechen
Tel. (0 22 34) 1 20 43 Fax (0 22 34) 5 55 54
Fuer Sport Enduros und Moto-Cross :
Zupin Moto-Sport Gmbh / Werner v. Siemens Str. 8 /83301 Traubreut
Tel. (0 86 69) 85 76-0 Fax (0 86 69) 23 28
Condor SA / Rue Scheffer 666 / CH-2853 Courfaivre
Tel +41 (66) 56 01 01 oder 65 71 71 Fax 56 72 10
BLM Leitner GmbH / Mariazeller Bundesstrasse / A-8623 Aflenz
Tel. (0 38 61) 23 35
Ecomobile
---------
Peraves AG Ecomobilfabrik / Zuericherstr. 93a / CH-8406 Winterthur
Tel. (0 52) 2 02 54 24 Fax (0 52) 2 02 54 25
Vertretung (Sueddeutschland)
Theo Mizamidis Ecomobile / Galgenberg 6 / 73230 Kirchheim/Teck
Telefon + Fax (0 70 21) 8 19 22 Mobil 01 72 71 78 311
Egli
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Niemann Motorradtechnik / Obere Muehle 28 / 58644 Iserlohn
Tel. (0 23 71) 2 52 92 Fax (0 23 71) 2 23 10
Fritz W. Egli / Hauptstrasse 14 / 5618 Bettwil
Tel +41 (57) 27 23 60 Fax 27 16 00
Enfield
-------
Deutschland : siehe Maerz, Laverda (keine Diesel)
Schweiz : Siehe Egli.
Classic Corner Horvath / A-3852 Ruders 16
Telefon und Fax (0043)28 64/28 80
Enfield Diesel (Importeur nur fuer die Diesel aus Indien)
--------------
Gerhard Engmann / Lindenstrasse 72 / D-77716 Haslach
Tel. (07832) 67742
Harley-Davidson
---------------
Harley-Davidson Motor Co. Inc. / 3700 West Juneau Avenue / Milwaukee /
Wisconsin 53201 / USA Telefon : 001-414/342-4680
Importeur fuer Deutschland und Oesterreich :
Harley-Davidson GmbH / Starkenburgstrasse 14 / 64546 Moerfelden
Tel. (0 61 05) 28 40 Fax (0 61 05) 28 41 99
Schweiz :
Mohag AG / Berner Strasse Nord 202 / CH-8064 Zuerich
Tel. +41 (1) 432 15 25 Fax 432 81 11
Honda
-----
Honda Motor Co. Ltd. / 2-1-1 Minami Aoyama / Minatoku / Tokyo 107 / Japan
Tel. (03) 4 23 11 11
Honda Deutschland GmbH / Sprendlinger Landstrasse 166 / 63069 Offenbach
Tel. (0 69) 83 09-0 Fax (0 69) 83 20 20
Honda (Suisse) Genf / Route des Moulieres 10 / CH-1214 Geneve-Vernier
Tel +41 (22) 341 22 00 Fax 341 09 72
Honda Austria / Richard-Strauss-Strasse 10 / A-1232 Wien
Tel. (02 22) 6 10 61
Husaberg
--------
Guenther Madener / Saargemuender Strasse 127 / 66271 Hanweiler
Tel. (0 68 05) 46 05 Fax (0 68 05) 40 69
und
Schoenfeld / Strohweg 1 / 2371 Gross-Nordsee
Tel. (0 43 40) 81 14 Fax (0 43 40) 82 16
Linder Racing / CH-2813 Ederswiler
Tel. +41 (66) 31 12 16 Fax 31 13 59
Husqvarna
---------
Hersteller : Siehe Cagiva
Zweirad Zupin / Werner-von- Siemens-Strasse 8 / 83301 Traunreut
Tel. (0 86 69) 20 30 Fax (0 86 69) 23 28
Husqvarna Suisse / Engeli Erich / Hintergasse 63 / CH-8253 Diessenhofen
Tel +41 (53) 37 19 14 Fax 37 16 53
Leitner Motorrad GmbH / Industriegasse 13 / A-8600 Bruck-Mur
Tel. (0 38 62) 53 55 10
Jawa
----
Bajaj Vertriebsgesellschaft / Strasse am Heizhaus 1 / O-1157 Berlin
Tel. (0 30) 5 09 95 19 Fax (0 30) 5 09 83 20
fuer NRW:
Auto-Motorraeder B. Lodl / Goethestrasse 31 / 47179 Duisburg
Tel. u. Fax (02 03) 49 07 27
Helios AG / Manessestr. 190 / CH-8045 Zuerich
Tel. (01) 2 02 72 93
Josef Faber / Kirchstetterngasse 21 / A-1164 Wien
Tel. (02 22) 95 55 61
Kawasaki
--------
Kawasaki Heavy Industries Ltd. / Consumer Product Group /
1-1 Kawasaki-Cho Akashi City / Hyogo Pref. 673 Japan
Kawasaki Motoren GmbH / Max-Planck-Strasse 26 / 61381 Friedrichsdorf /
Tel. (0 61 72) 73 40 Fax (0 61 72) 73 41 60 Telex 418 123
Jeker, Haefeli & Cie AG / Industriegebiet Sagmatt / CH-4710 Balsthal
Tel +41 (62) 71 37 66 Fax 71 41 03
Moto GmbH / Marktstr. 9 / A-2331 Voesendorf
Tel. 02 22 / 67 61 11
KTM
---
KTM Sportmotorcycles / Harlocher Str. 13 / A-5230 Mattighofen
Tel. (0 77 42) 31 52-0 Fax (0 77 42) 31 52-7
KTM Stoecklmeier GmbH / Hohenburger Strasse / 92289 Ursensollen
Tel. (0 96 28) 18 81 Fax (0 96 28) 18 80
FABAG Handels AG / Zuercherstrasse 305 / CH-8500 Frauenfeld
Tel +41 (54) 22 12 74 Fax 21 63 05
Laverda
-------
Intern. I.mo.la/ Moto Laverda s.r.l./ Via Monte Pasubio 119/ I-36010 Zane(VI)
Tel. (0039) 445-31 41 81 Fax (0039) 445-31 47 97
Maerz Motorradhandel / Achterstr. 10 / Postfach 10 05 35 / 76259 Ettlingen
Tel.: 07243-5 93 00 Fax: 07243-9 94 15
H.R. Moeri / CH-3251 Lobsingen bei Aarberg
Tel. (0 32) 82 27 47
Lois Sulzbacher / Linzer Str. 21 / A-4070 Eferding
Tel. (0 72) 7 25 42
Moto Guzzi
----------
G.B.M.S.p.A. / Via E.V. Parodi, 57 / I-22054 Mandello del Lario
Tel. (03 41) 70 91 11
Importeur Deutschland : A+G, siehe Aprilia
Intermobil AG / Bleienbachstr. 54 / CH-4900 Langentahl
Tel +41 (63) 22 04 22 Fax 22 74 00
Zweirad-Importges. Hans Leeb & Co. / Hermann-Fischer-Str.5 / A-9400 Wolfsberg
Tel. (0 43 52) 41 94 Fax (0 43 52) 5 24 50
MuZ
---
MuZ Motorrad-u Zweiradwerk GmbH/Neue Marienburger Strasse 189/09405 Zschopau
Tel. (0 37 25) 4 40 Fax (0 37 25) 4 47 77
FABAG Handels AG / Zuercherstr. 305 / CH-8500 Frauenfeld
Tel. (0 54) 22 12 74 Fax (0 54) 21 63 05
Technokrad GmbH / Florianigasse 55 / A-1080 Wien
Tel. (01) 4 08 51 89 Fax (01) 4 08 21 45
MZ (Tuerkei)
------------
KANUNI Motorlu Araclar San.ve.Tic.A.S./Imes Organize Sanayi Boelgesi
Yukari Dudullu / UEmraniye / Istanbul Tel. (02 16) 3 14 26 76 Fax 3 14 20 20
MZ-B Vertriebs GmbH / Strasse am Heizhaus 1 / 10318 Berlin
Tel. (0 30) 50 99 - 4 13 Fax (0 30) 50 99 - 5 61
Norton
------
Norton Motors Ltd. / Lynn Lane Shenstone / GB-Lichfield, staffs WS 14 OEA
Tel. (05 43) 48 01 01
Norton Motors Deutschland GmbH / Manthalstrasse 5 / 86562 Berg 1
Tel. (0 81 51) 2 87 08 Fax (0 81 51) 2 11 03
Rotax
-----
Bombardier-Rotax GmbH / Motorenfabrik / A-4623 Gunskirchen
Tel. (0 72 46) 2 71-0 Fax (0 72 46) 2 71-2 86 Telex 25 546 brgk a
Suzuki
------
Suzuki Motor Co. Ltd. / 300 Takatsuka / J-432-01 Hamamatsu
Tel. (05 32) 47 11 11
Suzuki Motor GmbH / Tiergartenstrasse 8 / 64646 Heppenheim
Tel. (0 62 52) 70 50 Fax (0 62 52) 7 46 21
Frankonia AG / Hohlstrasse 612 / 8048 Zuerich
Tel. +41 (1) 431 65 11 Fax 431 67 08
Teha Woehrer & Co / Richard-Strauss-Str. 17 / A-1232 Wien
Tel. (02 22) 61 25 25
Triumph
-------
Triumph Motorcycles Limited / Jacknell Road, Dodwells Bridge Ind. Est.
GB-Hinckley, Leicestershire LE 10 3 BS Tel.(04 55)25 17 00 Fax ()25 13 67
Triumph Deutschland / Siemensstrasse 1 / 61191 Rosbach
Tel. (0 60 03) 89 81 Fax (0 60 03) 89 85
Mohag AG / Berner Strasse Nord 202 / CH-8064 Zuerich
Tel. +41 (1) 432 15 25 Fax 432 81 11
URAL
____
Import Deutschland : Joerg Warnke / Walstr. 27 / 27628 Lehnstedt
Yamaha
------
Yamaha Motor Co. Ltd. / 1280 Nakajo / Hamakita-Shi / J-Shizuoka-Ken
Tel. (0 53 83) 2 11 11
Mitsui Maschinen GmbH / Hellersbergstrasse 9 / 41460 Neuss
Tel. (0 21 31) 16 40 Fax (0 21 31) 16 41 59
Hostettler AG / Haldenmattstr. 3 / CH-6210 Sursee
Tel +41 (45) 23 61 11 Fax 23 62 93
Yamaha Motor Austria GmbH / Carl-Berger-Gasse 66a / A-1234 Wien
Tel. (02 22) 8 65 15 03 Fax (02 22) 8 65 15 09
MOTORRADREIFEN HERSTELLER UND IMPORTEURE :
------------------------------------------
Avon Reifen Deutschland / Rossstr. 8 / 40476 Duesseldorf
Tel. (02 11) 48 45 41 Fax (02 11) 46 25 19
oder ev. auch :
Dortmunder Str. 15 / 57234 Wilmnsdorf
02739/4011 od. 0211/484541 Herr Kurz (Technische Fragen)
Bridgestone GmbH / Bredowstr. 20 / 22113 Hamburg
Tel. (0 40) 7 33 65-0 Fax (0 40) 7 33 15 87
Continental AG / Koenigsworther Platz 1 / 30176 Hannover
Tel. (05 11) 9 38 01
Dunlop / SP Reifenwerke / Dunlopstr. 2 / 63450 Hanau
Tel. (0 61 81) 68 01,68 15 23 Fax (0 61 81) 68 12 83
Metzeler Reifen GmbH / Gneisenaustr. 15 / 80992 Muenchen
Tel. (0 89) 1 49 08-0 Fax (0 89) 1 49 08-5 34 Telex 5 212 721 -80 med
Werk Odenwald (Versand)
Metzeler Reifen GmbH / Postfach 1101 / 64747 Breuberg / Odenwald
Tel. (0 61 65) 3 09 11 Fax (0 61 65) 30 92 22
Michelin Reifenwerke KGaA / Bannwaldallee 60 / 76185 Karlsruhe 21
Tel. (07 21) 8 60 00
Pirelli Motorradreifen / Gneisenaustr. 15 / 80992 Muenchen
Tel. (0 89) 14 90 80-0 Fax (0 89) 14 90 85 34
Pneumant Reifen und Gummiwerke / Hauptstr. 44 / 01809 Heidenau
Tel. (0 35 29) 55 27 20 Fax (0 35 29) 51 24 38
Yokohama Reifen GmbH / Hansaallee 201 / 40549 Duesseldorf
Tel. (02 11) 52 94-0
Vertrieb : Pon Motorcycle Parts Trading / Sommerstr. 2 / 81543 Muenchen
Tel. (0 89) 6 51 40 71 Fax (0 89) 6 51 40 76
Und hier noch jede Menge Telefonnummern....
Dunlop: (02234/89055 od. 0911/643401 od. 07159/4872-77 od. 040/7349005....
Michelin: (0221/592011 od. 03375/918100 od. 07150/2031 od. 0911/633053 od.
069/417006 od. ...)
Der groesste Reifenimporteur fuer die Schweiz ist laut Marc Luethi :
Hostettler AG / Haldenmattstr. 3 / CH-6210 Sursee
Tel +41 (45) 23 61 11 Fax 23 62 93
Wenn Ihr fragen zu Reifen und deren Freigaben habt, ruft doch mal dort an!
Helme :
-------
AGV
AGV Vertriebs-GmbH / Hundsbergerstr. 43 / 73642 Welzheim
Tel. (0 71 82) 5 50 Fax (0 71 82) 5 59
ARAI
ARAI Helmet Europe B.V. / Westerdorpstraat 20b / 3871 Ax Hoevelaken /
P.O.Box 1 12 Tel. (0031) 34 95 / 3 70 50 Fax (0031) 34 95 / 3 53 92
ARIS
AFAM Deutschland / J. Langenscheidt / Karlstr. 22 / 45739 Oer-Erkenschwick
Tel. (0 23 68) 10 09 Fax (0 23 68) 5 79 11
AXO
Zweirad Zupin / Werner-von-Siemens-Str.8 / 83301 Traunreut
Tel. (0 86 69) 85 76-0 Fax (0 86 69) 23 28
BAYARD
Siehe Versandhandel : Difi
BELL
Siehe Versandhandel : ES
BIEFFE
Bieffe Helmets S.R.L. / Via del Blocco 22 / I-55061 Carraia (LU)
Tel. (05 83) 98 00 02 Fax (05 83) 5 80 02
Bieffe Deutschland GmbH / Gottlob-Bauknecht-Str.4 / 73614 Schorndorf
Tel. (0 71 81) 93 93 80 Fax (05 83) 93 93 83 0
Bieffe-Pigoni / Ch-6864 Arzo-Mendrisio
Tel. (0 91) 46 83 66
BOERI
Boeri Deutschland / Herbstr. 5 / 82467 Garmisch-Patenkirchen
Tel. (0 88 21) 5 81 02 Fax (0 88 21) 7 80 02
CABERG
Indoport / Schatzaeckerweg 1 / 89081 Ulm
Tel. (07 31) 6 05 20 Fax (07 31) 6 82 49
CGF
Siehe Versandhandel : Difi
CHEVIGNON
Siehe Versandhandel : Difi
CHIPIE
Meneks GmbH / Nersinger Strasse 10 / 89275 Elchingen
Tel. (0 73 08) 30 77 Fax (0 73 08) 4 17 20
CLIMAX
Siehe CABERG
CTS
Siehe Vesandhandel : Rallye Sport
DAVIDA
Motorrad Lust / Bonner Wall 124 / 50677 Koeln
Tel. (02 21) 3 40 44 44 Fax (02 21) 34 33 02
H.Haessig / Degersheimerstrasse 12 / CH-9320 Flawil
Tel. (0 71) 83 47 57 Fax (0 71) 83 47 62
DRIVER
MQP Motorradbekleidung / Augustinusstr. 9d / 50226 Frechen
Tel. (0 22 34) 69 19 34 Fax (0 22 34) 6 49 69
Schweiz : Moeglicherweise H.Haessig, siehe Davida.
FM
Siehe Versandhandel : Krawehl
GENIUS
Siehe Vesandhandel : Schuh
GPA
Siehe Versandhandel : Difi
HARTUNG
Hartung Helmets / Northoffenstr. 23 / 40589 Duesseldorf
Tel. (02 11) 79 14 88
HELD
Siehe Bekleidung : Held
IXS
Siehe Bekleidung : IXS
JEBS
Zaulig / H.H.-Erler-Strasse 4/1 / 75438 Knittlingen 2
Tel. (0 70 43) 92 04 19 Fax (0 70 43) 92 03 18
KIWI
Vertrieb Nord-,West und Ostdeutschland :
Motex GmbH / Schweigerstr. 4 / 38302 Wolfenbuettel
Tel. (0 53 31) 7 40 11 Fax (0 53 31) 7 67 46
Vertrieb Sueddeutschland :
Kiwi Vertriebs GmbH / Gilchinger Str. 1 / 81245 Allning
Tel. (0 89) 59 11 33 Fax (0 89) 8 25 07
LEVIOR
V&W Levior Kunststofftechnik GmbH&Co.KG / Burg-Dauchstein-Str.5 / 74862 Binau
Tel. (0 62 63) 7 07
MARUSHIN
Siehe Versandhandel : JF Motorsport
MDS
Siehe AGV
MG
Siehe Versandhandel : Schuh
NAVA
Siehe Versandhandel : Schuh
NEW HARD
Siehe Versandhandel : MobilTech
NOLAN
Bruehler GmbH / Benzstr. 28 / 71272 Renningen
Tel. (0 71 59) 27 90 Fax (0 71 59) 85 44
NOVAK
Siehe Bekleidung : Frank Thomas
PREMIER
Deutsche Total GmbH
Kirchfeldstr. 61
40589 Duesseldorf
Tel. (02 11) 9 05 30 Fax (02 11) 33 88-300
ROEMER
Roemer Helme und Schutzausruestungen GmbH / Lessingstr. 5 / 89231 Neu-Ulm
Tel. (07 31) 7 05 30 Fax (07 31) 70 53 29
Moto-Line / CH-8503 Frauenfeld
Tel. (0 72) 48 28 01 Fax (0 72) 48 28 07
ROVAL
Siehe Versandhandel : Schuh
SCHUBERTH
Schuberth-Helme GmbH / Rebenring 31 / 38106 Braunschweig
Tel. (05 31) 3 80 05-0 Fax (05 31) 3 80 05-1 80
SHARK
Siehe Versandhandel : Rallye-Sport
SHOEI
Siehe Versandhandel : Schuh
SIMPSON
Ragun Racing / Karlstr. 9 / 73663 Berglen
Tel. (0 71 95) 7 55 77 Fax (0 71 95) 7 55 66
TECHNO
Mefo Sport / Muehlaecker 1 / 97520 Roethlein
Tel. (0 97 23) 70 39 Fax (0 97 23) 52 93
TEVOG
Busch GmbH & Co. KG / Im Heidkamp 16 / 33334 Guetersloh
Tel. (0 52 41) 5 82 13
THH
Panda Motorradzubehoer / Hohensteiner Str. 75a / 09203 Limbach-Oberfrohna
Tel. (0 37 22) 9 27 27 Fax (0 37 22) 8 71 78
UVEX
Uvex Sports GmbH & Co. KG / Fichtenstr. 43 / 90763 Fuerth
Tel. (09 11) 97 74-0 + 97 74-3 39 Fax (09 11) 97 74-3 55
VEMAR
Voss Bike-Line Vertrieb / Allfelder Weg 35 / 74821 Mosbach
Tel. (0 62 63) 93 00 Fax (0 62 63) 97 96
--- ABS ---------------------------------------------------------------------
Anti - Blockier - System, soll das Blockieren der Raeder dadurch verhindern
dass sobald diese anfangen zu blockieren der Bremsdruck verringert wird.
Der Sinn dieser Massnahme ist dass das Fahrzeug lenkbar bleibt, NICHT der
kuerzere Bremsweg. Ein weiterer grosser Vorteil ist dass einem Bremsplatten
(abgeschliffene Stellen am Reifen, ergibt enorme Unwuchten) erspart bleiben.
Zum Bremsweg ist zu sagen, dass er bei einem guten ABS sehr nah am optimalen
liegt. Durch die Regeleingriffe des ABS wird aber immer Bremsweg verschenkt,
d.h. ein optimal (d.h. minimal vor der Blockiergrenze der Reifen) gebremstes
Fahrzeug steht frueher als ein mit ABS gebremstes. Ein mit blockierenden
Reifen oder zoegerlich gebremstes Fahrzeug braucht allerdings wesentlich
laenger bis zum Stillstand.
Konzeptionsbedingt gibt es auf bestimmten Fahrbahnoberflaechen auch Nach-
teile, und zwar auf Glatteis weil dort das ABS so frueh abregeln muss dass
das Fahrzeug gar nicht mehr bremst, und auf Schotter,Schnee und allen anderen
lockeren Fahrbahnbelaegen weil dort ein blockierender Reifen einen Wall von
Material auftuermt und dann vor sich her schiebt was auf solchem Unter-
grund mehr bremst als alles andere.
Motorradspezifisch ist auch noch zu sagen dass ein ABS bei der Kurvenfahrt
nicht viel nuetzt, da die Raeder in Schraeglage seitlich wegrutschen koennen
(und meist auch tun) ohne dass sich die Drehzahl veraendert, d.h. der Sensor
merkt nichts, und wenn er es merkt nuetzt es nichts.
--- BEGRIFFE ----------------------------------------------------------------
Dies ist so eine Art Lexikon fuer Netz- und Motorradspezifische Begriffe.
Aardvark : Suedafrikanisch (Afrikaans) fuer Ameisenbaer. Hier fuer Enduros.
AFAIK : As far as i know - Soweit ich weiss
ASAP : As soon as possible - So schnell wie moeglich
AOK-Chopper: Rollstuhl
Cage : (engl. f. Kaefig) Auto, Cager : Autofahrer
Dose : Auto, Dosentreiber/fahrer : Autofahrer
FAQ : Frequently Asked Questions - Immerwiederkehrende Fragen / Themen
Guellepumpe: HONDA CX 500, siehe WERNER (Name stammt von der Wasserkuehlung)
Gummikuh : Bezeichnung fuer BMW - Motorraeder frueherer Baujahre, ist wohl
ein Hinweis auf die schwabbeligen Fahrwerke und das bockige
Verhalten bei Lastwechseln durch ungefilterte Kardanreaktionen.
IM(H/A)O : In my (humble/arrogant) opinion
- Meiner (bescheidenen / arroganten) Meinung nach
LEIWAND : Oesterreichisch fuer : Gut, Geil etc.
LHG : Left Hand(ed) Greetings - Der Motorradfahrergruss
NgtZ : (Newsgruppentypische) Zustimmung
Quolschen : Beim Quoten faelschen, absichtlich falsch quoten.
Quoten : Zitieren, sich auf vorhergehende Postings beziehen. Die Regel
hierbei sollte sein : Soviel wie noetig, sowenig wie moeglich !
ROTFL(BTC) : Rolling on the floor laughing ( biting the carpet)
-Sich vor lachen auf dem boden waelzend (in den Teppich beissend)
RTFM : Read the fucking manual ! - Lies das Handbuch, verdammt !
SCNR : Sorry, could not resist - Tschuldigung, konnte nicht widerstehen
Thread : Mails die sich alle auf ein gleiches Posting beziehen oder zum
gleichen Thema Stellung nehmen. Eine Net-Diskussion halt.
WFO : Wide Fucking Open! - Vollgas!
Yoghurtbecher : Bezeichnung fuer Japanische Motorraeder mit Vollverkleidung.
Zdjl,akk : MOTORRAD : die "Zeitschrift die jeder liest, aber keiner kauft"
Mehr fallen mir gerade nicht ein, aber ihr seit ja auch noch da.
--- BENZIN ------------------------------------------------------------------
Nachdem Hardy Schrader die Daten ueber Benzin studiert hat, hat er
festgestellt, dass es sehr sehr sehr viel darueber gibt.
Z.B.:
- Ottokraftstoffe sind (aufgrund der modernen Additive) bis zu 5 Jahren
benutzbar!
- Am interessantesten ist immerhin noch der unterschiedliche Energiegehalt
der verschiedenen Kraftstoffe:
Normal 40.000 kJ/kg
Super 41.000
Super Plus 40.500
Super verbleit 41.000
- Die Dichte der verschiedenen Benzine liegt bei:
Normal 735-755 kg/m^3
Super 750-770
Super Plus 755-780
Super verbleit 740-755
- Auffallend ist weiterhin bei der Zusammensetzung der Alkane,
dass Super verbl. und Super Plus einen hohen Pentananteil haben
(um 20%) im Vergleich mit Normal/Super (12%).
- Normal/Super dagegen einen hohen Octananteil von 15% (Gew.-%) zu 2% bei
Super verbl./Super Plus.
- Bei der Zusammensetzung der Benzine im Bereich der Alkene faellt Normal
mit leicht erhoehten Werten gegenueber den drei anderen auf (Buten,
Penten, Hexen). Im Super bleifrei/Super Plus sind die Anteile der Alkene
am geringsten.
- Bereich der Aromate:
Auffallend ist bei Super der erhoehte Anteil von Toluol, bei Normal der
geringe Anteil an Xylol.
- Der Siedebeginn unterscheidet sich wie folgt:
Normal 26-33*C
Super 30-35
Super Plus 28-35
Super verbleit 30-38
- Das Siedeende:
Normal 195-215*C
Super 190-210
Super Plus 190-205
Super verbleit 190-210
- Benzine enthalten als Additive:
Antiklopfmittel
Detergentien/Dispersanten
Korrosionsinhibitoren
Vereisungshemmstoffe
Rueckstandsumwandler
Alterungsstabilisatoren
Metalldeaktivatoren
Verbrennungsverbesserer
Metallverbindungen
- Als Bleiersatz wird eingesetzt:
Ethanol, Methanol oder Ether, wie Methyltertiaerbutylether (MTBE)
MTBE ist, im Vergleich zu den drei anderen Kraftst., in Super Plus
mit hoeheren Anteilen vertreten.
- MOZ (Motor Octan Zahl) und ROZ (Research Octan Zahl)
Octanzahlen werden mit einem Einzylinder-CFR-Pruefmotor ermittelt.
(CFR = ??)
ROZ: Konst. Drehzahl von 600 rpm,
konst. Zuendeinstellung,
Luftvorwaermung von 52 C
MOZ: Drehzahl von 900 rpm,
automatische Zuendeinstellung
Gemischvorwaermung von 149 C
Die MOZ ist im Schnitt 10 Punkte niedriger als die ROZ auf Grund der
schwierigeren Betriebsbedingungen bei der Ermittelung der MOZ.
Zuerst wird an der Kraftstoffprobe durch Veraenderung des
Verdichtungsverhaeltnisses die Klopfgrenze bestimmt. Anschliessend wird
ein Gemisch von Isooctan (100 Octan) und n-Heptan (0 Octan) im Motor
verbrannt, Wobei das Gemisch von 100% Isooctan in Richtung n-Heptan
veraendert wird. Beginnt der Motor erneut zu klopfen, ist die
Vergleichszahl fuer den Kraftstoff gefunden.
Es gibt weiterhin noch eine SOZ (Strassen Octan Zahl), die an
Serienfahrzeugmotoren in Serienfahrzeugen ermittelt wird (Vollmotor).
Hier gibt es auch vereinbarte Testverfahren, so dass die Werte
untereinander vergleichbar sein sollen.
--- Bundesverband der Motorradfahrer BVDM e.V. ------------------------------
Die Interessenvertretung aller Motorradfahrer in der Bundesrepublik
Gegruendet wurde der BVDM e.V. 1958 als Interessenvertretung aller
Motorradfahrer, zu einer Zeit als Motorradfahrer als Spinner bzw. als
Randgruppe angesehen wurden, die es moeglichst schnell auszugrenzen
galt. Dies war auch die Ursache dafuer, dass sich auf Anhieb engagierte
Motorradfahrer zusammenfanden, um das Motorrad am Leben zu erhalten.
Heute nimmt das Motorrad einen anderen Platz in unserer Gesellschaft
ein und viele Schwierigkeiten von damals sind geloest. Aber auch heute
noch gibt es gute Gruende, eine starke Interessenvertretung der
Motorradfahrer aufrecht zu erhalten. Aktuelle Beispiele zeigen, dass auch
heute das Motorrad immer noch "vergessen" oder an den Rand gedraengt wird.
Nun wollen wir nicht behaupten, dass nur der BVDM e.V. in Deutschland
dafuer Sorge traegt, dass wir immer noch Motorrad fahren koennen.
Aber wir sind fest davon ueberzeugt, dass einige Dinge nicht geschehen
waeren, wenn der BVDM nicht seinen Einfluss geltend gemacht haette,
wie z. Bsp. die Einfuehrung von Lei(d)tplankenprotektoren, die
Zuruecknahme der ECE-Tragepflicht fuer Helme und die
Nicht-Einfuehrung von genormten Motorradkombis.
Um die politische Arbeit zu gewaehrleisten, ist der BVDM Mitglied in der
E.M.A, dem DVR, dem DIN und der Bundesarbeitsgemeinschaft Motorrad.
Ueber unsere politische Arbeit hinaus bieten wir natuerlich auch alles das
an, was zum Vereinsleben gehoert. Du kannst bei uns grosse und kleine
Treffen erleben. Kannst an organisierten Touren oder freien Orientierungs-
fahrten teilnehmen. Aber auch Fahrertrainings fuer Solo- und Gespannfahrer
stehen auf dem Programm und natuerlich auch Technik- und Schrauberkurse.
Nicht alles kann der BVDM selbst leisten. Viele Veranstaltungen werden
durch die fast 100, dem BVDM angeschlossenen Clubs angeboten, und
auch viele der mehr als zwanzig den BVDM unterstuetzenden Firmen
bieten unseren Mitgliedern besondere Konditionen an. Darueberhinaus
informieren wir natuerlich unsere Mitglieder auch ueber alle Ereignisse
rund um den Verein und seine Mitglieder durch unser Verbandsmagazin
die Ballhupe, die viermal im Jahr erscheint.
Interessant fuer alle, die Veranstaltungen organsieren und dafuer haften,
ist auch unsere Veranstalterhaftpflichtversicherung. Fuer Partys und Treffen
ist sie im Beitrag enthalten. Fuer Orientierungsfahrten und Rallys kostet
sie pro Veranstaltung nur DM 150,- extra.
Aber dies ist nicht alles, was der BVDM fuer Euch und mit Euch zu leisten
vermag. Weitere Informationen erhaltet Ihr bei der
Bundesverband der Motorradfahrer e.V.
Bundesgeschaeftsstelle
Hanauer Vorstadt 13
63450 Hanau
Tel./Fax.: 06181-257849
oder bei all unseren Regionalbueros
oder sendet eine PM an Ralf Kuehl, 100550.365@compuserve.com.
Zum Schluss noch ein paar Worte zum Thema Geld. Der Jahresbeitrag
fuer Einzelmitglieder betraegt derzeit DM 50,00 zuzueglich einer
einmaligen Aufnahmepauschale von DM 10,00.
Wir wuerden uns freuen, Dich als Mitglied im BVDM e.V. begruessen zu koennen. Unterstuetze auch Du Deine Interessenvertretung durch
Deine Mitgliedschaft im BVDM e.V..
BVDM e.V. - sicher ein Gewinn fuer jeden Motorradfahrer :-)))))
--- DE.REC.MOTORRAD ---------------------------------------------------------
Entstehung :
Joerg Mueller hat vor einigen Jahren (zwischen 1990 und 1992, weiss nicht
mehr so genau) inspiriert durch rec.motorcycles einen RFD und CFV
durchgefuehrt. Daraus ist dann de.rec.motorrad hervorgegangen.
Nach anfaenglich sehr schwacher Resonanz hat sich diese Motorradgruppe zur
anerkannt weltbesten entwickelt. Die Eliten der RRR's und DoD's tummeln
sich hier....
Wie der Name schon sagt geht es im Prinzip um Motorraeder und alles was
dazugehoert. "Alles was dazugehoert" wird allerdings oft SEEEEEHR generoes
interpretiert, schliesslich sollen sich ja die ganzen Nichtsnutze die ihre
Arbeitszeit totschlagen muessen nicht langweilen.
Der Umgangston ist eher locker, viele der hier Anwesenden kennen sich auch
von diversen dubiosen Treffen. Wenn einer hier Unfug verzapft wird er meist
recht deutlich darauf hingewiesen, das ist aber nicht boese gemeint.
Die Netiquette aus dem FIDO gilt im Internet nicht, vor allem nicht in
DE.REC.MOTORRAD. Neulinge in dieser Gruppe neigen dazu sich in die Gefahr
eines GANG-FAQs zu bringen, wenn sie glauben auf zu lange Header und
Footer, falsche Betreffs oder unzulaessige Themen hinweisen zu muessen.
Dadurch dass viele D.R.M.ler sich persoenlich kennen ist es durchaus auch
von Interesse wo wer am Wochenende war und ob er's gut fand. Es waere
furchtbar wenn D.R.M. zu einem reinen Technik- und Info- Brett verkommen
wuerde. Dir Brettgemeinde wird dies auch zu verhindern wissen !
Wenn ihr einen Artikel fuer uninteressant haltet, loescht ihn. Lest ihn
nicht. Regt euch auf, wenns euch Spass macht. ABER BEHALTETS FUER EUCH !
Oder schreibt eine PM. Wenn einer sich ueber unnoetigen Traffic beschwert
in dem er eine Mail schreibt die eh keiner lesen will..... Alles klar ?
Kommerzielle Werbung ist hier genauso unerwuenscht wie ueberall sonst und
wird (hoffentlich von allen) durch Mailbombing belohnt. Was anderes ist es
wenn man irgendwo ein Sonderangebot entdeckt oder aehnliches. Dieses Brett
soll moeglichst viel Nutzen bringen, also her mit den guten Tips, und zwar
mit Name und Adresse des empfohlenen Geschaefts. Auch Okay sind Kauf- und
Verkaufsanzeigen fuer Motorraeder und Zubehoer, allerdings nicht fuer Autos
Flugzeuge und Bratpfannen !
--- DoD ---------------------------------------------------------------------
Ich koennte euch ja nun verraten was das ist, aber dann muesste ich euch
toeten. Ich muesste dann den beruehmten toedlichen Witz hier einfuegen ;-)
Tja, Leute die auf's WWW Zugriff haben sind hier im Vorteil !
--- FAHRPHYSIK --------------------------------------------------------------
Da wird ja immer viel drueber diskutiert, deswegen versuche ich hier mal
einiges Zusammenzutragen. Wer die Sachen ausprobiert und auf die Fresse
fliegt IST SELBER SCHULD ! Sowas probiert man unter fachkundiger Anleitung
bei einem Sicherheitstraining ! Jeder sollte mal eins machen.
Dies sind Mal ein paar Binsenweisheiten von mir, ich hoffe eine Diskussion
bringt noch etwas mehr Ergebnisse :
Beschleunigen :
---------------
Tja, das muessen wir noch ausdiskutieren, oder ? Wenn man das ganze Gewicht
aufs Hinterrad bringt kann man theoretisch mit etwa 1,1 g beschleunigen.
(Verzahnungs und Hafteffekte zwischen Gummi und Asphalt). Theoretisch
waere das bei linearer Beschleunigung von 0 auf 100 in 2.574 Sekunden.
Die Frage ist nun : Wie bekommen wir ueber diese Zeit hinweg staendig die
Benoetigte Leistung ? 100 im ersten Gang geht bei einem vernuenftigen
Motorrad problemlos, aber man muss den Motor beim Anfahren ueber 7000 U/min
halten und dann die Kupplung genial dosieren......
Bremsen :
---------
Ein Optimales Bremsmanoever ( ab jetzt OBM genannt ;-) waere es beide
Raeder ganz kurz vor die Blockiergrenze zu bringen und dort zu halten bis
die Muehle steht. Die andere Moeglichkeit fuer ein OBM waere es alles Gewicht
nach vorne zu verlagern so dass der Hinterreifen gerade den Bodenkontakt
verliert und dann den Vorderriefen ganz kurz vor die Blockiergrenze zu
bringen und dort zu halten bis die Muehle steht. Diese Moeglichkeit ist
sicher einfacher als die erste, aber immer noch reichlich unrealistisch.
Das OBM des normalen Fahrers sieht so aus : Hinten Vollbremsung ohne jede
Gnade ausser man stellt sich quer (Sollte eigentlich nicht passieren, ich
stand aber auch schon mal um 90 Grad gedreht nach einer Vollbremsung in einer
Kurve, war eine recht abenteuerliche Aktion) Ach ja, dies lehrt uns noch
was : OBMs finden auf gerader Strecke statt (s. Kammscher Kreis)
Vorne bremst man kurz an so dass das Gewicht sich nach vorne verlagert und
dann so stark wie man sich traut. Ich habe auch schon einige Male mein
Vorderrad ueber laengere Strecken blockiert ohne das es mich hingeschlagen
hat, aber das liegt wohl an meinem etwas stoischen Fahrwerk. Die meisten
Motorraeder liegen flach bevor man ueberhaupt gemerkt hat dass der
Vorderreifen blockiert hat. (So erzaehlt man zumindest)
In Kurven wird es richtig problematisch : Schon bei leichtem Bremsen hat man
eine Aufstellneigung, und wenn einem das Hinterrad blockiert und man ist
nicht wirklich schnell waehlt man zwischen Wegrutschen und Highsider (s.u.).
Auch wenn man denkt es langt nie wuerde ich immer noch mehr reinlegen und
beten, bis einem die Muehle in der Kurve wegrutscht braucht es extrem viel,
aber wenn man in so einer Situation bremst ist man Fallobst.
Dirk Straka erzaehlt uns nun was ueber den Kammschen Kreis.....
Der Kammsche Kreis zeigt (in angenaeherter Form), wie das Ver-
haeltnis von aktuell uebertragenen Seitenfuehrungs- zu noch uebertrag-
baren Beschleunigungskraeften (oder umgekehrt) bei diversen Schraeg-
lagen ist.
Und das leitet sich in etwa so her:
Der Reifen kann eine bestimmte maximale Beschleunigungskraft (Punkt 1)
und eine bestimmte maximale Seitenfuehrungskraft (Punkt 7) uebertragen,
welche zu 100 % seiner bauart- und materialbedingten maximalen Halte-
kraeften entspricht.
^
| Beschleunigungskraft
1
9
|
|
|
0-----8----7-> Seitenfuehrungskraft
Der Witz ist nun, dass ein Reifen, der alle seine Haltekraefte fuer
Seitenfuehrung verbraucht (maximale Schraeglage, ueblicherweise bei 45
Grad), nix mehr fuer Beschleunigung uebrig hat. Soll heissen: Wer auf
der allerletzten Rille faehrt, sollte weder bremsen noch Gas geben.
Hier besteht also ein direkter Zusammenhang, der aber (gluecklicherwei-
se) nicht proportional ist: Bei nur 50 % Ausnutzung der maximal ueber-
tragbaren Seitenfuehrungskraft (Punkt 8) kann man eben nicht nur 50 %
der maximal moeglichen Beschleunigungskraefte uebertragen, sondern deut-
lich mehr: fast 90 % (Punkt 9)!
Und wenn man nur 90 % der moeglichen Schraeglage nutzt, dann kann der
Reifen immerhin schon ca. 50 % der maximal uebertragbaren Beschleuni-
gungskraefte halten ... wenn man das nun fuer jede einzelne Kombination
durchrechnet, negative und positive Beschleunigung und rechts und links
beruecksichtigt, dann ergibt sich (fast) ein Kreis, der das Verhaeltnis
von aktueller Seitenfuehrungskraft zu noch verbleibender Beschleunigungs-
kraft (oder umgekehrt) darstellt - der Kammsche Kreis:
^ Beschleunigungskraft
|
oXXX1XXX2
X 9-----+3
X | | 4
X | | 5
X | | 6
X----------0-----8----7-> Seitenfuehrungskraft
X | X
X | X
X | X
X | X
"XXXXXXX"
Den experimentierfreudigen Pragmatikern unter uns sei nochmals gesagt,
dass man nicht fuer 45 Grad Schraeglage eine 45-Grad-Linie in die obige
(Pseudo-)Graphik einzeichnen (von Punkt 0 zu 4) und begeistert davon
ausgehen kann, dort noch 75 % der maximal moeglichen Seitenfuehrungs-
kraefte und 75 % der maximal moeglichen Beschleunigungskraefte ueber-
tragen zu koennen. Bei 45 Grad Schraeglage sind bereits 100 % der Hal-
tekraefte des Reifens fuer Seitenfuehrung verbraucht!! Hoehere Schraeg-
lagen sind zwar erreichbar (Verzahnung etc.), aber sicher nicht fuer den
normalen Strassenverkehr zu empfehlen ...
Burnout :
---------
Dieses ist das wichtigste Manoever eines Motorradfahrers. Leider wird es in
den wenigsten Fahrschulen gelehrt, deswegen hier eine Kurzanleitung :
Vorderradbremse betaetigen, ersten Gang einlegen, reichlich Gas geben, den
Motor auf ca. 3/4 Nenndrehzahl kommen lassen und die Kupplung schnalzen
lassen. Nun wird der Hinterreifen in Rauch umgewandelt, dient zur
allgemeinen Belustigung bei Bikertreffen oder zur Provokation von
dosentreibenden Spiessbuergern.
Ach ja : Ein Burnout ist angeblich eine Sache der Ueberwindung und nicht der
Motorleistung, ich habs jedoch bis jetzt nur mit meiner GPZ probiert und
da gings recht einfach... (S. Bild auf Markolfs Homepage)
Hoss sagt aber dass er schon mit einem 50er Roller mit Automatik Burnouts
gemacht hat, wenn auch nur mit List und Tuecke ;-)
Donut / Mad Max / Kreis :
-------------------------
Funktioniert wie der Burnout, nur dass man dann bei durchdrehendem Hinterrad
die Maschine auf die Seite neigt so dass sie sich ums Vorderrad dreht und
dabei mit dem Hinterrad einen Gummikreis auf die Strasse malt.
... und dann mit durchdrehendem Hinterrad aus dem Kreis davonschiesst
und so einen Durchmesser zeichnet.
Hat die gleichen Funktionen wie ein Burnout, zusatzlich als Reviermarkierung
verwendbar.
Highsider :
-----------
Wenn beim Beschleunigen (oder Bremsen) in der Kurve das Hinterrad die Haftung
verliert rutscht es tangential vom Kurvenradius weg, das Motorrad stellt
sich also quer. Wenn das Motorrad erst mal genug quersteht und man geht
vom Gas oder zieht die Kupplung (loest die Bremse) greift das Hinterrad
wieder und zwar in Richtung Kurvenmitte. Dadurch stellt sich das Motorrad
ruckartig auf und kippt meist sofort in die Gegenrichtung weiter. Der Fahrer
wir bei der Ruckartigen Aufstellbewegung meist vom Motorrad katapultiert.
Highsider verursachen normalerweise die schlimmsten Schaeden an Mensch und
Material, sind also unbedingt zu vermeiden, lieber wegrutschen lassen.
Der Name kommt uebrigens daher dass man die in dieser Kurve obere Seite des
Motorrades zertruemmert.
Lowsider :
----------
Amerikanischer Ausdruck fuer ganz ordinaeres Wegrutschen in der Kurve, die
in der entsprechenden Kurve untere Seite wird zertruemmert....
Slide :
-------
Auch Leistungsslide, beim Beschleunigen in (aus der Kurve) wird soviel Gas
gegeben dass der Hinterreifen durchdreht. Dadurch rutscht er nach aussen,
die Schraeglage vergroessert sich. Man lenkt nun in Richtung Kurvenaeusseres
(Gegenlenken) um das Vorderrad der Bahn des Hinterrads anzupassen und den
Slide genau am Kurvenausgang abzufangen. Falls man ploetzlich Schiss bekommt
und den Slide abrupt abbricht bekommt man den Highsider gratis dazu.
Slide-Regel 1 : Fuer Anfaenger nicht geeignet.
Stoppie / Rudi :
----------------
Beim Bremsen das Gewicht nach vorne verlagern so dass das Hinterrad deutlich
abhebt, am besten so dass es den hoechsten Punkt erreicht wenn man gerade
steht. Geht am besten mit leichten Motorraedern. Birgt die Gefahr in sich
vornueberzufallen und das Motorrad ins Kreuz zu bekommen wenn man's
uebertreibt bzw. das Vorderrad zu ueberbremsen und wegzurutschen.
Wheelie / Willi :
-----------------
Die einfachste Uebung, zumindest wenn man genuegend Leistung hast. Einfach
anfahren ;-). Und zwar mit soviel Gas und Drehzahl dass sich das Vorderrad
vom Boden hebt. Auch hierbei kann man sich bloed anstellen, z.B. mit nicht
geradegestelltem Rad wieder auf den Boden kommen --> BALANG SCHEPPER.....
Falls der Wheelie richtig gut gelingt kann es angezeigt sein die hintere
Bremse zu betaetigen um nicht hintenueberzukippen.
Ein besonders interessantes Thema ist, ob es moeglich ist mit einer BMW
Wheelies zu machen. Sobald mir einer seine leiht werde ich den Beweis
antreten (Crash-Video wird dann verteilt)
--- FLENSBURGER ZENTRALREGISTER / PUNKTE -----------------------------------
Recherchiert von Dominic Tanner ;-)
AUSKUNFT :
-----------
Wenn die Polizei schon vor mit dem Laermmessgeraet vor der Tuer wartet und
Radarfallen in allen umliegenden Strassen installiert koennte das ein
Indiz fuer einen bedrohlichen Punktestand sein....
Es ist aber jedem (kostenpflichtig) moeglich Auskunft ueber seinen Punkte-
stand zu erhalten. Dazu schickt man etwa folgenden Schrieb los :
An das Kraftfahrt-Bundesamt
Verkehrszentralregister
24932 Flensburg
Betrifft : Auskunft aus dem Verkehrszentralregister fuer :
Ich bitte um Auskunft ueber die mich betreffenden Eintragungen im
Verkehrszentralregister. Ein Scheck ueber DM 10.- ist hier beigefuegt
__________________ (Unterschrift)
Es geht auch per Nachnahme, ist aber dann teurer. Telefonische Auskuenfte
werden nicht erteilt.
LOESCHUNG DER PUNKTE :
----------------------
Die Tilgungsfristen fuer Punkte sind wie folgt :
2 Jahre bei allen Bussgeldentscheidungen, ohne Ruecksicht auf den Betrag.
5 Jahre bei Verurteilungen in Verkehrsstrafsachen zu Geld oder
Freiheitsstrafe bis 3 Monaten
10 Jahre wenn die vom Gericht festgesetzte Freiheitsstrafe mehr als 3 Mon.
Was hemmt die Tilgung ?
Bussgeldbescheide werden nach 2 Jahren geloescht. Kommt jedoch in dieser
Zeit ein neuer Eintrag dzu, so erfolgt die Loeschung aller eingetragenen
Bussgeldbescheide erst zusammen mit der letzten Loeschung.
Verkehrsstrafrechtliche Eintragungen hemmen die Tilgung aller anderen
Eingetragenen und neu dazukommenden Strafen und Bussgeldbescheide.
Solange die Strafe eingetragen ist wird nichts geloescht !
Einschraenkung :
Kein Bussgeldbescheid (ausser wegen Ueberschreitung der 0.8%. Grenze)
bleibt laenger als 5 Jahre eingetragen.
Es gibt noch eine RRR-maessige Tilgunsmoeglichkeit :
Nach jeder Entziehung der Fahrerlaubnis wird das Punktekonto auf Null
gestellt ;-), die Eintragungen bleiben aber bestehen bis sie tilgungsreif
geworden sind.
MASSNAHMEN :
-------------
Auf das VZR wuerde ich auch gerne Mass nehmen, ueber Kimme und Korn einer
Panzerfaust ;-). Leider ergreift aber in taeglichen Leben die
Verwaltungsbehoerde Massnahmen, und zwar folgende :
9 Punkte :
Schriftliche Verwarnung, ev. Aufforderung zur Nachschulung (s. RABATT)
dito innerhalb 2 Jahren nach Neuerteilung des FS : MPU / Enzug des FS
14 Punkte :
Erneute Theoretische Pruefung (Oder : Besuch des Seminars, s. RABATT)
bei Vermutung der Magelhaften KFZ-Beherrschung : Praktische Fahrprobe
Frist 2 Monate, 2 Versuche, Bei Durchfallen Entzug des FS
18 Punkte :
Anordnung einer MPU, bei Nichteignung Entzug der Fahrerlaubnis.
Dito innerhalb von 2 Jahren : Enzug auch ohne MPU moeglich !
Bei Nichtbeibringung geforderter Gutachten wird Nichteignung vermutet !
RABATTE :
----------
Bei Teilnahme an einem "Seminar zur freiwilligen Fortbildung von
Kraftfahrern" werden 4 Punkte "erlassen"
Die Kosten betragen ca. DM 450.-
Teilnehmen kann jeder der nicht mehr als 13 Punkte hat.
Abschlusspruefungen finden nicht statt. Dauer : 4 * 135 Min. Theorie
und eine 30 min. Fahrprobe mit anschliessender Besprechung.
Bei regelmaessiger Teilnahme und aktiver Mitarbeit wird eine
Teilnahmebestaetigung ausgestellt.
--- GEBRAUCHTKAUF -----------------------------------------------------------
Markus Grave hat mir Chris BeHanna's Used Bike FAQ 1.1 geschickt, und ich
habe darauf aufbauend ein maechtiges Werk geschaffen dass es eigentlich
sogar dem groessten Volltrottel ermoeglichen muesste einen guten Kauf zu
machen.
1. Regel : Geh niemals alleine ein Motorrad kaufen. Du wirst es sehen,
begeistert sein, die Maengel uebersehen und mit etwas Pech
viel Geld ausgeben fuer ein Haufen Schrott.
2. Regel : Wenn du mehr als ein 2500 Mark ausgibst und keinen dabei hast
der sich mit dem Motorradtyp auskennt, frag den Verkaeufer ob
er was dagegen hat das Bike zu einem Haendler zu bringen um den
einen Blick darauf werfen zu lassen. (Auf deine Kosten)
Wenn er das kategorisch ablehnt, lass die Finger von dem Bike
3. Regel : Kauf nie sofort. Schlaf drueber. Es gibt IMMER ein NOCH BESSERES
Angebot. Schau dir mindestens 3 Motorraeder des Typs an und fahr
sie alle, dann merkst du auch wenn eins sich unnormal verhaelt.
Ein billiges Angebot ist oft nicht preiswert !
4. Regel : Unerklaerliche Phaenomene heisst immer Beschiss ! Wenn ihr ein
eindeutig unnormales Geraeusch oder Fahrverhalten feststellt
und der Verkaufer "Weiss auch nicht was das ist" gibt es zwei
Moeglichkeiten : 1 - Er luegt, weil wenn ein echter Biker sowas
feststellt wird er nicht ruhen bis er weiss was es ist. Oder :
2 - Es war ihm egal, dann kauft lieber ein anderes Motorrad.
5. Regel : Schaut euch zuerst ruhig ein PERFEKTES Exemplar an, auch wenn ihr
schon wisst dass ihr es euch nicht leisten koennt. Fragt bei eurem
Haendler und in DE.REC.MOTORRAD nach typischen Schwachstellen.
Dies wird euch die Fehlersuche sehr erleichtern. Wenn ich damals
gewusst haette dass die Bremsscheiben an der GPZ 900 R immer
zum Verziehen neigen haette ich mir viel Zeit oder Geld sparen
koennen.
Folgende Dinge sollten ueberprueft werden :
o Bremskloetze -- Sollten mindestens 2 mm dick sein.(Verschleissgrenze)
o Kette -- sollte geoelt und optisch in Ordnung sein. Wenn die
Kettenspannung sich beim drehen des Hinterrades stark
veraendert ist die Kette meistens Schrott.
o Ritzel -- Die Zaehne sollten keine sichtbare Abnutzung zeigen
Kette und Ritzel sind praktisch immer zusammen faellig
o Oel -- Sollte sauber sein und nur nach Oel riechen. Wenn das Oel nach
Benzin oder Verbrannt riecht, extrem dreckig ist oder Metall-
Teile enthaelt oder neues Oel in einem sonst vergammelten Bike
sind ein Gruende das Verkaufsgespraech sofort zu beenden.
Frag den Typ was fuer Oel er immer genommen hat und warum,
wenn er sich darueber noch nie Gedanken gemacht hat :-(
o Bremsfluessigkeit -- sollte schlimmstenfalls dunkelbraun sein. Wenn sie
Schwarz ist und die Bremsen arbeiten perfekt dann
ist es kein Problem. Wenn die Bremsen schleifen
oder der Hebel sich teigig anfuehlt koennte es
ein Problem sein. (Welches ? A caliper and master
cylinder rebuild = Ein neuer Bremszylinder + kolben )
Bremsfluessigkeit sollte mindestens jedes 2 Jahr
gewechselt werden, jedes Jahr ist besser.
Neue Bremsfluessigkeit ist durchsichtig, bis auf
DOT5 die aussieht wie ein Vanillashake von MCD
o Gabel -- Die Simmerringe muessen in Ordnung sein. Man federe die Gabel
einige Male stark ein, wenn dann Oel auf den Tauchrohren ist,
wird es aufwendig oder teuer. Die Gabel muss gerade sein und
ruck- und Geraeuschfrei ein und ausfedern. Eine LEICHT
verspannte Gabel muss kein Problem sein, aber krumme Rohre
sind aeusserst unerfreulich. (Anpeilen, wenn man es sehen
kann ist es schon zuviel !)
o Unfallfrei -- Gibt es Kratzer am Rahmen oder an der Verkleidung ? Sind
die Blinker verschieden ? Sind Handgriffe, Brems-,
Kupplungs- oder Schalthebel verkratzt oder auffaellig
neu ? Besonders auf die Anschlagpunkte des Lenkers achten,
die sind fast immer beim Unfall betroffen (und fast nie
ausgebessert) Wenn Unfallmaschine : Was ist passiert, wer
hat es repariert, (Rechnung zeigen lassen), ist der Rahmen
nachgemessen worden ? Wenn Nein : Im Kaufvertrag die
Unfallfreiheit bestaetigen lassen.
o Gehen alle Lampen und Blinker ?
o Reifen -- Sollten nicht aelter als 3 Jahre sein und mindestens 3 mm
Profil haben. Ansonsten : Reifen sind teuer !
Das Reifenalter gibt die DOT-Nummer, eine vierstellige Nummer
an. die letzten 3 Ziffern geben das Produktionsdatum an,
zb: 224 22. Woche 94
o Papiere -- Stimmen Rahmennummer an Motorrad und Kfz - Brief ueberein ?
Sind die montierten Reifen eingetragen wenn eine Reifen-
bindung im Brief steht ? Ist die Korrekte Leistung
eingetragen ? (Ueber 100 PS eintragen kostet mit dem
erforderlichen Gutachten 300-400 Mark) Sind alle Anbauteile
(Stahlflexbremsleitungen, Austauschstassdaempfer etc.)
eingetragen ?
Ist der Verkaeufer der Eigentuemer ? Wenn nicht, hat er eine
Vollmacht ? Warum ist der Eigentuemer nicht anwesend ?
Ist es ein Grauimport ? (Siehe Kap. "Grauimport") wenn ja
muss es billiger sein als ein offiziell importiertes !
o Raeder -- sollten sich ohne Kraftaufwand drehen lassen. Wenn nicht
schleifen entweder die Bremsen oder die Radlager sind defekt.
Beides ist nicht extrem schwierig zu reparieren, aber es
muss den Preis mindern.
o Aussehen -- Wenn der Typ sein Bike aeusserlich pflegt kuemmert er sich
moeglicherweise auch ums innere. Er sollte das Motorrad
zumindest gewaschen haben wenn ihr kommt. Natuerlich
garantiert ein sauberes Aeusseres noch kein perfektes
Motorrad, aber ein Enthusiast wird sein Motorrad pflegen.
Nehmt die Seitendeckel und die Sitzbank ab, wie sieht es
da aus ? Ist das Bordwerkzeug an seinem Platz ?
o Schwinge -- Hebt das Hinterrad an und ruettelt fest daran (seitlich).
Wenn da was wackelt sind die Schwingenlager oder
Buchsen defekt.
o Lenkkopflager -- Hebt das Vorderrad an und versucht es in
Geradeausstellung zu bringen. Wenn in dieser Stellung
mehrmals stehen bleibt (ohne langes Ausbalancieren)
ist entweder das Lenkkopflager zu fest angezogen
oder es ist defekt. Bei einem defekten Lager gibt es
meist einen kleinen Ruck wenn man den Lenker durch die
Mittelstellung bewegt. Zu fest angezogene Lager erkennt
man am schwergaengigen Lenker, zu schwach angezogene
am Spiel beim Ruetteln. Nachziehen oder lockern ist
schnell gemacht, das Lager tauschen ist schon
schwieriger
o Benzintank -- Ist Rost im Tank ? Leute die ihr Motorrad nachlaessig
ueberwintert haben oder Motorraeder die jahrelang standen
koennen Rost im Tank haben der unweigerlich entweder den
Benzinfilter zusetzt oder die Vergaser.
Den Tank sauber zu berkommen ist nicht schwierig aber
aufwendig.
o Kilometerstand -- Stimmt der Kilometerstand ? Die richtige Formulierung
im Kaufvertrag heisst "Der Kilometerstand von XXXXX
stimmt mit den tatsaechlich gefahrenen Kilometern
ueberein" und gehoert IMMER in den Kaufvertrag.
Weigert sich der Verkaufer, dreht euch um, geht
weg und kommt nie wieder
o Wartung -- Wer hat die Wartung gemacht ? Wenn noch Garantie vorhanden
ist (waere) muessen alle Inspektionen bei den korrekten
Kilometerstaenden bei einem Vertragshaendler gemacht worden
und im Serviceheft eingetragen sein. Ein fehlendes Service-
heft kann auch einen falschen Km-Stand verheimlichen.
Wenn der Verkaufer "alles selbst gemacht" hat, lasst euch
seinen Drehmomentschluessel und Werkzeugkasten zeigen, oder
fragt ihn nach technischen Details / Fachkenntnissen.
Wenn er euch Tips und Spezialwerkweuge oder Verschleissteile
"habe ich schon gekauft" dazugibt ist das sehr positiv,
ein Profi der am eigenen Bike schraubt ist normalerweise
ein Hinweis auf ein perfekt gewartetes Motorrad.
Wenn aber z.B. Schrauben vermurkst sind oder andere Hinweise
fuer schlampiges Arbeiten vorhanden sind (Fehlende Schrauben,
Kratzer) dann wird es sehr kritisch. Ich wuerde so ein Bike
nicht kaufen.
o Bremsen -- Wenn die Bremsen rubbeln (ungeleichmaessig bremsen) oder
schlagen sind vermutlich die Bremsscheiben verzogen.
Originalscheiben kosten bis zu 1000.- DM pro Stueck, beim
Ersatzteileverkaeufer kostet sie immer noch zwischen 200
und 500 Mark pro Stueck. Wenn das Motorrad beim starken
Bremsen nach einer Seite zieht : Finger weg ! Entweder ist
Rahmen oder Gabel verzogen oder etwas ist schief eingebaut.
o Motor -- Springt der Motor sofort an ? Wenn Nein, warum nicht ?
Wenn er warm ist muss er im Leerlauf rund laufen, 4 Takter
duerfen nicht qualmen (Oelabstreifringe defekt) wenn doch
nach dem Oelverbrauch fragen und sich diesen im Vertrag
bestaetigen lassen. Nach einer Probefahrt die auch ein Stueck
Vollgas auf der Autobahn enthalten sollte darf der Motor
nirgends Oelen.
o Fahrwerk -- Fahrt ein Stueck freihaendig (oder lasst das den Profi
machen den ihr dabei habt). Wenn das nicht geht koennte
der Rahmen verzogen sein. Ein Wackeln alleine ist noch
kein Problem, wenn es jedoch nicht moeglich ist den Lenker
loszulassen ohne in grobe Schwierigkeiten zu kommen ist
wohl was faul....
o TUEV -- Ist der Tuev neu habt ihr zwei Jahre Ruhe. Ist er kurz vorm
Ablaufen verlangt neuen Tuev weil das sehr stark auf Fehler
hindeutet.
o Kupplung -- Die Kupplung sollte nicht rutschen, das deutet auf fertige
Belaege (teuer und aufwendig) oder Federn (aufwendig)
hin. Der Kupplungshebel sollte sich mit normaler Kraft
und gleichmaessig ziehen lassen. Rupfende Kupplungen sind
halt nervtoetend aber IMHO nicht so schlimm.
o Gasgriff -- Der Gasgriff muss sofort zurueckschnappen wenn ihr ihn
aufdreht und dann loslasst, alles andere ist vor allem
fuer Anfaenger eine Todesfalle !
Welchen Preis zahlt ihr nun ?
Prinzipiell nimmt man den Preis den man fuer ein Top - Exemplar dieses
Alters und Laufleistung zahlen wuerde und zieht die noetigen Reperaturen
ab. Das ist dann der faire Preis. Will der Verkaeufer weniger habt ihr
entweder was uebersehen oder ein Schnaeppchen, will er viel mehr erklaert ihm
wie ihr auf euren Preis gekommen seit. Sieht er das nicht ein dreht euch um
und geht weg, auch wenn es schwerfaellt.
Es gibt immer ein besseres Angebot !!! Kauft nie das erste Motorrad das ihr
euch anseht, schaut wenigestens noch zwei andere an. Notfalls zahlt 100
Mark oder so an und kommt am naechsten Tag wieder. Hier ist auch der Kumpel
wichtig den ihr dabei haben solltet, er kann euren Enthusiasmus bremsen.
Den Durchschnittspreis von dem ihr ausgehen solltet erfahrt ihr am ehesten
aus Gebrauchtkaufzeitschriften (Gut : Motorradmarkt, bundesweit, gibt einen
guten Ueberblick was so angeboten wird), die Schwackeliste ist eher ein
grober Anhaltspunkt.
Zum Abschluss gibt's noch einen Kaufvertrag den mir Philip Herzog geschickt
hat :
K A U F V E R T R A G
VERKAEUFER KAEUFER
Name: Name:
Strasse: Strasse:
Wohnort: Wohnort:
Telefon: Telefon:
Halter lt. KFZ-Brief
VERKAUFT WIRD DAS NACHSTEHEND BESCHRIEBENE FAHRZEUG
Hersteller: Baujahr:
Typ: Fahrgestell-Nr:
Erstzulassung: KFZ-Brief-Nr.:
Gesamlaufleistung: Amtliches Kennzeichen:
Tachostand (falls abweichend): TUeV bis:
Veraenderungen abweichend vom Serienzustand (Austauschmotor, Reifen
etc.)
Zustandsbeschreibung des Fahrzeugs (Sonderlackierung, Reifenprofil,
Beschaedigungen etc.)
Kaufpreis: _____________DM (bar/Scheck). Anzahlung bei =
Vertragsunterzeichnung __________DM
Der Rest des Kaufpreises wird bei Uebergabe des Fahrzeugs und des
Fahrzeugbriefs bezahlt.
Das Fahrzeug wird in dem Zustand wie besichtigt und Probegefahren unter
Ausschluss jeglicher Gewaehrleistung verkauft, bis auf folgende
Zusicherungen:
Das Fahrzeug ist rechtmaessiges Eigentum des Verkaeufers und frei von
Rechten Dritter.
Das Fahrzeug ist Unfallfrei / hat folgende Unfallschaeden erlitten:
Der Kaeufer verpflichtet sich, das Fahrzeug umgehend selbst zu
versichern und umzumelden (spaetestens nach Ablauf einer Woche). Das
Fahrzeug bleibt bis zum vollen Eingang der Kaufsumme Eigentum des
Verkaeufers. Beide Vertragspartner haben von diesen Vertragsbedingungen
Kenntnis genommen und erkennen diese vollstaendig an.
Ort, Datum:
Unterschrift Verkaeufer: Unterschrift Kaeufer
U E B E R G A B E P R O T O K O L L
Der Kaeufer bestaetigt die Uebernahme des Fahrzeugs, des Fahrzeugbriefs
und ___ Schluesselsaetzen.
Der Verkaeufer bestaetigt den Empfang des vollen Kaufpreises.
Ort: Datum/Uhrzeit:
Unterschrift Verkaeufer Unterschrift Kaeufer
--- GRAUIMPORTE -------------------------------------------------------------
- Wie selber importieren ? (Vorlaeufige Version)
Zum Tuev gehen, fragen was er alles braucht und umgebaut haben will,
Haendler im Ausland finden, fragen was die Muehle kostet,
Kalkulieren ob sich die Sache dann noch lohnt, machen ;-)
- Garantie
Grauhaendler (Das sind meistens die die Neumaschinen mehrerer Marken
anbieten) bieten meistens Werkstattgarantie, d.h. die Garantie gilt nur bei
diesem Haendler. Die offiziellen Haendler werden keine Garantieleistungen
gewaehren weil dafuer ja alle Inspektionen bei einem Vertragshaendler
ausgefuehrt werden muessen und darunter faellt auch die Uebergabeinspektion
der Neumaschine. Das kann natuerlich kein Grauimporteur.
Normalerweise gilt immer eine Gewaehrleistungsfrist von 6 Monaten, auch wenn
der Importeur das im Vertrag ausschliesst. Solche Ausschussklauseln fuer
Neufahrzeuge sind ungueltig. VORSICHT : Ich habe kuerzlich irgendwo
mitbekommen dass es Importeure gibt die als Vermittler auftreten und einem
einen Kaufvertrag nach Italienischem Recht mit einem Italienischen Haendler
vermitteln. Dort gibt es dann KEINE Garantie !
- Ist sie Grau ?
Beim Gebrauchtkauf ist eine graue natuerlich niedriger zu bewerten weil sie
neu auch billiger war und weil es immer Probleme mit Gutachten und
eintragungen geben kann. Eine Grauimportierte Maschine erkennt man an
abweichenden Modellbezeichnugen oder Meilentachos.
Das sicherste Indiz ist jedoch ein Eintrag im Brief ueber die Bescheinigung
des Inhabers einer Allgemeinen Betriebserlaubnis. Wenn dort bei
Kawasaki : Kawasaki Motoren GMBH, Friedrichsdorf
Honda :
Yamaha :
Suzuki :
Bei offiziell Importierten Maschinen ist auch eine Schluesselnummer unter
Ziffer 3 im Fahrzeugbrief eingetragen. Bei einer Einzelabnahme (starker
Verdacht auf Grauimport) stehen dort nur Nullen.
100% Sicherheit kann nur der Kaufvertrag, die Bescheinigung der
Uebergabeinspektion, das Garantieheft oder eine Anfrage beim Hersteller
mit der Rahmennummer herstellen.
--- Gruppenfahren -----------------------------------------------------------
Gruppenfahren ist ganz einfach : Man trifft sich bei demjenigen mit dem
spiessigsten Nachbarn (Anfahrt mit grossem Getoese ist selbstverstaendlich).
Man laesst die Motoren warmlaufen bis alle da sind, dann gehts los. Der
Fuehrende bestimmt wohin und wieschnell, der Rest muss eben nachziehen.
Mangelnde Leistung kann durch riskante Fahrweise wettgemacht werden. Sobald
dem ersten das Benzin ausgeht haelt man wieder an und orientiert sich neu ;-)
Nein ? So nicht ? Na gut, Marc Luethi weiss wies richtig geht, vor allem
unter Leuten die noch nie zusammen gefahren sind :
Motorradfahrer sind zwar oft Einzelgaenger und Individualisten, aber oft
genug zieht es sie zu Anlaessen und Gelegenheiten, um ebenda diesen
Individualismus mit Gleichgesinnten zu teilen.
Also packt man sich in einen wilden Haufen und brennt um die Kurven, dass es
nur so qualmt und die Omis die Fensterlaeden schon mal dichtmachen, wenn die
Meute noch nicht mal in Sicht ist. So tun es die RRR's.
Der andere Ansatz ist etwas gesitteter, macht aber nicht weniger Spass.
Erst mal gibt es ein Routenbesprechung, damit praktisch alle so ungefaehr
ein Ahnung haben, wo es denn hingehen soll.
Dann muss ein erfahrener Biker die Route so genau wie eben moeglich kennen.
Dieser wird an die Spitze gesetzt.
Gleich hinter ihm folgt der Fahrer mit der wenigsten Erfahrung/ dem
langsamsten Bike. Und weiter nach hinten steigert sich die Routine der
Fahrer, wobei am Schluss einer sein sollte, der die Truppe dann auch
beieinanderhalten kann.
Gefahren wird in der Gruppe zweispurig, der Anfuehrer faehrt leicht links
versetzt, der naechste leicht rechts usw. Dies deshalb, um die Gruppe kurz
zu halten und um bei Stops auch in zwei Spuren zu stehen. In Kurven
allerdings streckt sich der ganze Zug aus, alle fahren auf einer, bzw. auf
Ihrer Linie.
Das erklaert auch, warum hinten in der Gruppe schneller gefahren wird als
vorne. Die Schlusslichter muessen ja immer wieder aufruecken, damit der
Verband einigermassen geschlossen bleibt.
Andererseits verlangt es aber, dass vorne in der Gruppe zurueckhaltender
gefahren wird, was sich dann meist darin aeussert, dass man sich an das
allgemeine Speedlimit haelt.
An einem Stopschild oder dergl. halten immer zwei Biker nebeneinander und
fahren auch miteinander los, damit moeglichst schnell alle wegkommen.
Die Positionen innerhalb der Gruppe sollen sich zwischen zwei
Stops/Pausen/Abschnitten nicht veraendern, damit keine Missverstaendnisse
entstehen koennen, vor allem nicht an Stopschildern und beim Ueberholen.
Das mit dem Ueberholen ist so eine Sache; immer nur dann, wenn sicher noch
drei weitere an dem Auto vorbeikommen, sonst wohl lieber nicht. Hier liegt
viel in der Verantwortung des Leiters, der magelnde Erfahrung oder geringere
Motorleistung seiner Nachfolger immer miteinberechnen sollte.
Und immer daran denken: Pausen machen munter und geben Gelegenheit, die
Gruppe zu sammeln, einen Witz zu erzaehlen, ueber den Fahrstil des Leiters
zu meckern und ein Lungenbroetchen zu verzehren, wenn es denn sein muss.
--- HEIRATSANTRAEGE --------------------------------------------------------
Wer einen Heiratsantrag machen moechte lockt seine(n) Liebste(n) am besten
nach D.R.M., denn da ist die Erfolgsquote bis jetzt 100%, und zahlreiche
Glueckwuensche sind einem sicher (Auch zahlreiche Gaeste bei der Feier).
--- HELM --------------------------------------------------------------------
Helme sind vernuenftig, und vor allem sind sie Pflicht.
Das Gesetz das besagt dass ein Helm der Norm ECE 22/03 entsprechen muss ist
wieder aufgehoben. Trotzdem ist ECE 22/03 quasi-Standard, neu ist die 22/04,
etwas praxisgerechter. Der ECE 22/03 wird nachgesagt dass die Helme zu hart
sind weil diese Norm einen Zweitaufschlag vorsieht, der auch noch abgedaempft
werden soll. Die neue Norm sieht stattdessen einen Aufprall auf eine
Bordsteinkante vor. Es gibt Bemuehungen den Verkauf von nichtgenormten Helmen
zu verbieten, das Tragen derer ist jedoch weiterhin erlaubt !
Baustellenhelme am Gummiband, verchromte Stahlhelme ohne Innenfutter,
Papphuete aus der Faschingszeit und aehnliches Geraffel gelten allerdings
als "offensichtlich untauglich" und werden wie Fahren ohne Helm behandelt,
inklusive fetter Eigenbeteiligung bei Unfaellen.
VISIER :
--------
Ich persoenlich putze mein Visier genau dann wenn ich nicht mehr durch die
Insektenkruste durchsehen kann. Irgendwelche Mittelchen sind Geld-
verschwendung ! So wird gemacht : ein Saugfaehiges Kuechentuch (notfalls :
Klopapier) ordentlich nass machen und auf das Visier legen. Bis 300 zaehlen
und mit trockenem Papier darueberwischen.
Wichtig : Das Visier auch von innen reinigen (Ausser beschichtete). Es ist
erstaunlich wie dreckig ein Stueck Papier werden kann wenn man damit das
Visier von innen putzt. (Bei mir jedenfalls)
Dirk Straka sagt : Visiere beschlagen nicht wenn man Spueli wie folgt benutzt
- Aeusserst wenig verwenden! Ein Tropfen pur fuer's ganze Visier
reicht voellig aus. Evtl. noch ein zweiter, aber jeder weitere
ist viel zu viel und beeintraechtigt das Ergebnis erheblich.
- Mit frisch gewaschenem (fettfreiem!) Finger verteilen - und zwar
so, dass es aussieht, wie ein mit Fett verschmiertes Brillenglas.
- Dann *anhauchen*!!! Das laesst den Schlier verschwinden und Du
hast klare Sicht.
Auch bei Nachtfahrt hat man dann keine Probleme mehr.
Marc Luethi hat es gefunden, das Antibeschlagmittel schlechthin. Weisses
Flaeschchen, rot-weisses Etikett, auf dem steht:
APOLLO-ANTIFOG
Antibeschlag- und Reinigungsmittel fuer alle Brillenglaeser, Sonnen-, Ski-
und Taucherbrillen [das Ganze auf franzoesisch]
von Hoff AG, 8952 Schlieren-Zuerich
Aha, und was aus der Flasche rauskommt, ist so'n gruenes Gel, das bestialisch
stinkt (s. Postings), das man am besten mit den Fingern verteilt, dann
trockenreibt und zuletzt poliert. Hab' ich gemacht, und ich sag es Euch, es
ist der HAMMER! bei geschlossenem Deckel kannste ans Visier pusten biste blau
wirst um die Nase, es beschlaegt nicht!
Gefunden hab'ich das Zeug beim Optiker, auf dem Karton stand noch etwas von
"licensed to von Hoff AG by NASA"...
Fuer die Chemiker unter Euch:
TRI-[P-TOLYL]-PHOSPHAT DETERGENTIEN
steht auch noch drauf. Alles klar?
--- IRC --------------------------------------------------------------------
Das Internet Relay Chat. Es funktioniert etwa so wie eine Podiumsdiskussion,
Die Unterschiede sind : 1.) Es ist wesentlich chaotischer 2.) Jeder sitzt
irgenwo auf dieser Welt am Rechner.
Da Rechner und Chaotentum geradezu klassische RRR - Domaenen sind kam
irgendwann mal jemand auf die Idee regelmaessige D.R.M.-Treffen im IRC zu
veranstalten. Der Channel heisst #RRR und ist inzwischen fast staendig
besetzt. Willkommen sind alle die ein Motorrad besitzen, oder sich fuer
Motorraeder interessieren.
Man benoetigt : Einen Internet - Anschluss (Auch ueber T-online moeglich),
ein geeignetes Programm (mIRC fuer Windows ist nicht schlecht, andere
Systeme kenne ich leider nicht) und gute Nerven ;-)
Zuerst muss eine Verbindung zu einem Server aufgebaut werden, hier einige
Server mit ihren Adressen :
129.69.221.120 uni.stuttgart.de Universitaet Stuttgart
131.246.19.1 Uni-KL.de Universitaet Kaiserslautern
Klappt das erscheint der Login-Text im Server-Window. Man gibt nun
/join #rrr
ein, und sollte sich dann im Channel #rrr befinden.
Wer das Thema verfehlt (Mein Auto verliert Oel...) der ist schnell wieder
draussen. Aber keine Angst, wer geKICKt wurde kann mit einem erneuten
/join #rrr den channel wieder betreten.
>Man sollte es auch vermeiden die TABU-Woerter auszusprechen, das sind das
>R.....-Wort, das A...-Wort, das F......-Wort und das U.....-Wort ;-)
>Falls ihr nicht draufkommt was gemeint ist werdet ihr es merken sobald ihr
>den Fehler macht sie einzutippen ;-)
Feste Termine sind im Moment Freitag und Montag 13.00 Uhr sowie Mittwoch
21.00 Uhr. Die Chats dauern meistens den ganzen Nachmittag oder bis Abends,
also ruhig mal reinschauen !
--- KARDAN ------------------------------------------------------------------
Die Alternative zur Kette.
Vorteile :
Oelt nicht (ausser kaputt)
Einfacher zu warten (ausser kaputt)
billiger im Unterhalt (ausser kaputt).
Nachteile :
(Hier betritt Bernd Forner die Buehne, der krampfhaft seine Kardans
verteidigt, schliesslich hat er schon vier davon (HAR HAR HAR ;-) ))
Wenn kaputt, dann riesensauerei,schweineteuer,kompliziert
.... BMW-GS: 590.- , 20 Min Ausbau, 1h30 Einbau, wenn man es schonmal gemacht
hat. Also keine Riesensauerei und nicht kompliziert, aber genauso teuer
wie eine teure Kette :-(
Lastwechselreaktionen aller Art
.... sind bei den modernen Konstruktionen nicht mehr spuerbar.
Das gilt nur fuer die BMW vor 87 (GS) bzw 90/91 (K) und die 2V Strassenboxer.
(He, Bernd : Es gibt auch noch andere Motorraeder als BMW !!!)
Kostet ein paar PS
....weniger als eine schlecht gewartete Kette, mehr als eine neue Kette.
Angel Orille sagt : Weitere Erlaeuterungen zu Kardanwellen und Kegelraedern
findest Du in der Buchreihe "Maschinenelemente" von Gustav Niemann
(Springer Verlag) in Kap. 17, Bd. I, bzw. Kap. 24, Bd. III, oder in jeder
Mechanik- bzw. Maschinenelemente-DVP der Maschinenbauer (Torsions-Aufgaben!).
--- KETTE -------------------------------------------------------------------
Motorradketten sind einfach zu benutzen : In die rechte Hand nehmen, ueber
dem Kopf schwingen und dann sehr hart damit zuschlagen (Kardanfahrer koennen
sich nicht wehren, Har har har)
Damit die Schlagkraft nicht durch Reibung vermindert wird, muss eine Kette
gut geschmiert sein. Die meisten Leute nehmen Kettensprays, besonders
empfohlen wird immer wieder : HKS Kettenspray, von CZECH, eine Orange Dose
Einsprayen sollte man logischerweise nicht direkt vor dem fahren, da sich
die fluechtigen Bestandteile des Kettensprays erst verfluechtigen muessen
damit das Oel nicht sofort wieder abgeschleudert wird.
Wem das alles zu laestig ist baut sich am besten einen Scottoiler dran, der
schmiert die Kette automatisch. Viele Leute sind recht begeistert von dem
Teil, aber es ist recht teuer. Wir kennen Dank Juergen Hoffmann die Adresse
des Herstellers und bestellen es deshalb dort fuer 45 UKP
(ca 110.- DM mit Porto) also weniger als die Haelfte des Deutschlandpreises
Scottoilers Scotland Ltd
106 Clober Road
Milngavie
Glasgow
G62 72S
UK
Tel.: +44 (0)141 956 6225
>Eine neue Alternative ist angeblich ein Geraet das CHAINTEC oder so aehnlich
>heisst. Sobald mir mehr informationen darueber vorliegen werde ich berichten.
Zum Reinigen von O-Ring-Ketten wird Petroleum gerne genommen, fuer Ketten
ohne O-Ringe Nitroverduennung. Aber wer reinigt schon Ketten.....
Ich habe inzwischen auch von Leuten gehoert die Diesel benutzen.
Benutzt man Ketten auf dem Motorrad sollten sie mit der richtigen
Kettenspannung betrieben werden. Zuviel : Die Kette kann reissen, das
Lager des Antriebsritzels kann an den Arsch gehen, extrem hoher Verschleiss.
Zuwenig : Kette kann abspringen oder Zaehne ueberspringen, Kette kann
anschlagen, viel Spiel im Antriebsstrang, hoher Verschleiss.
Die Kette gehoert im eingefederten Zustand kontrolliert ausser das Handbuch
sagt es ausdruecklich anders. Philip Herzog meint dass man bei Enduros auf
Gelaendefahrt die Obergrenze der Kettenspannung oder noch etwas mehr
einstellen soll ! Faustregel: Je haerter die zu erwartenden Schlaege desto
mehr!
Kette spannen : siehe SCHRAUBEREI
Ketten laengen sich mit der Zeit, und irgendwann reissen sie dann. Es gibt
einen Grenzwert fuer die Laengung den man nicht ueberschreiten sollte um
einem Reissen vorzubeugen. Eine reissende Kette kann euch oder andere treffen
und schwer verletzen oder das Hinterrrad blockieren oder das Motorrad schwer
beschaedigen. Ab und zu nachzumessen ist Empfehlenswert, wegen der Laenge
fragt euer Handbuch oder den Haendler
Kettenschloesser sind meistens der schwaechste Punkt der Kette und bei
staerkeren Maschinen eine gute Suizidmethode. Ich gebe hier bewusst keine
Grenze an, sonst heisst es zuletzt noch ich haette die Dinger empfohlen.
Es gibt da auch Leute die anderer Meinung sind, aber es gibt definitiv
viele Berichte ueber Ketten die genau am Schloss gerissen sind.
--- KLEIDUNG ----------------------------------------------------------------
Funktionalitaet :
-----------------
Spezielle Motorradkleidung sollte zwei Aufgaben erfuellen : Vor Kaelte und
Naesse schuetzen und bei einem Sturz den Fahrer vor Verletzungen schuetzen.
Im Sommer sollte sie natuerlich nicht so warm sein, moeglichst bequem waere
auch schoen, aber das widerspricht sich natuerlich alles.
In Bezug auf Sicherheitsaspekte bei Stuerzen schneidet die Prodektorenkombi
aus Leder am besten ab. Wenns um Wetter und Kaelteschutz, Bequemlichkeit
Sommerertraeglichkeit geht haben "Stoff" - Teile wohl die Nase vorn.
Hardy Schraeder hat mit einigen Leuten ueber Klimamembranen
diskutiert und da eine nette Aufstellung in der "MO" (4/95) gefunden:
Aerotex Polyurethan
AquaPore Polyurethan
Comfort-Tex Polyurethan
Dibratex Polyurethan (das selbe wie Reissa)
Gekatex Polyurethan
Gore-Tex Teflon (Polytetrafluorethylen)
Helsopor Polyurethan
Hipore mikroporoeses Polyurethan
Hydrapor Polyurethan
Miporex Polyurethan auf Polyester
Reissa Polyurethan auf Polyamid
Rovertex Polyurethan
Solto-Tex Polyurethan auf Polyamid
Sympatex porenlose hydrophile Polyestermembran
Vapas Polyurethan auf Polyamid
Wiwativ Polyurethan
Polyurethan = PUR
Polyester = PES
Polytetrafluorethylen = PTFE
Zitate und Extrakt aus dem Interview von "MO" mit Dr. K.-H. Umbach, Direktor des Abteilung
Bekleidungspysiologie der Hohensteiner Institute:
"Die Mikroporen haben einen 500x kleineren Durchmesser als die feinsten
Nebeltroepfchen und sind 670x groesser als der Durchm. eines Wassermolekuels.
Bei Gore-Tex sind ca. 1,4 Mrd. Poren auf einem Quadratzentimeter."
...
"Porenlos sind Membrane aus PES. Hier erfolgt der Wasserdampftransport aufgrund der hydophilen Eigenschaft des PES." Das heisst, PES lagert die Wassermolekuele an und
transportiert diese "entlang der PES-Molekuele von Leiterstufe zu Leiterstufe ans
andere Ende".
...
Bei Polyurethan-Folien (Beschichtungen) gibt es zwei verschiedene Membranen:
poroese und nicht-poroese. Die Funktionesweise ist mit den entsprechenden
PFTEs oder PURs identisch. Problempunkt der PUSS-Beschichtungen ist die Dicke
der Schicht.
...
"Zum Funktionieren braucht es auch ein Feuchtegefaelle zw. Koerper und Umgebung.
Ein Beispiel: Haben wir eine Hauttemperatur von 35* und auf der Hautoberflaeche
eine Feuchtigkeit von 100% sowie aussen eine Temperatur von 20* und 50% Luft-
feuchtigkeit, dann kann der Wasserdampf nach aussen wandern. Unternimmt man
aber zum Beispiel eine Wanderung im Tropischen Regenwald bei Temperaturen
von 35* und hoher Luftfeuchtigkeit, funktioniert alles natuerlich in die
andere Richtung."
Also: Legt man z.B. aussen Feuchte Handschuhe auf die Heizung, dann ist die
Aussenschicht warm und feucht; das Resultat ist, dass sie aussen abtrocknen
und die Feuchtigkeit nach innen abgeben. Die Handschuhe sind dann innen
durchfeuchtet.
Ein anderes Problem sind die Druckzonen, wie z.B. die Sitzflaeche. Kommt noch
Motorwaerme hinzu, dann bekommt man "Feuchte Hoeschen".
Wer mehr wissen will, sollte mal in der "MO" nachschlagen.
Groesse / Passform :
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Ist sehr sehr wichtig. Ein Kumpel von mit hatte eine Motorradlederjacke.
Bei einem Sturz haben sich die zu weiten Aermel nach hinten geschoben und
das Ergebnis war das gleiche wie wenn er im T-Shirt gefahren waere.
Wichtig sind :
Enge Aermel, duerfen sich nicht zurueckschieben oder umkrempeln lassen.
Falls es sich um Jacke und Hose handelt sollten diese sich fest verbinden
lassen (Keine Druckknoepfe !), wer ab und zu nur mit Jacke faehrt sollte auf
einen Guertel unten achten, der die Jacke am hochrutschen hindert.
Schutzkleidung sollte eher eng als zu weit sein. Zu weite Klamotten werden
aufgeblasen wie Luftballons und beeintraechtigen das Fahrverhalten. Es ist
dann auch moeglich das z.B. Protektoren nicht mehr da sind wo sie sein
sollen.
Lederpflege : (Von Juergen Ernst Guenther)
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Die Frage Lederfett/Lederwachs ist im Prinzip einfach beantwortet:
Wenn jemand Wachs auftragen will, muss er eben vor dem Fetten
dafuer sorgen, dass das Wachs wieder gruendlich entfernt wird.
Fett - pflegt das Leder. Regelmaessig gepflegt, bleibt es flexibel
und halbwegs spritzwasserfest. Mehr als zwei Schichten
sollte man aber nicht auftragen, weil dann das Leder zu
weich wird. Insbesondere nach jedem Regen sollte das
Leder trocknen und eingefettet werden.
Wachs - dichtet das Leder ab, und schuetzt es so vor Wasser und
Schmutz. Auf Dauer trocknet aber das Leder darunter aus.
Wachs ist halt bequemer und riecht besser.
Auf Dauer glaub ich kaum, dass man sich das Fett schenken kann.
Ich selbst mach das Finish lieber mit ein wenig
Schuhputzcreme.
Naehte dichten : (von Jerome Waibel)
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Wie bekommt man Naehte an Jacken, Hosen und Stiefeln (aus Leder) dicht?
Diese Methode habe ich selbst mit Erfolg an meinen Stiefeln ausprobiert
es soll sich dabei sogar um einen alten Bundeswehrtrick handeln:
Man schmiert die Naht dick(!) (nicht sparen, ruhig 2 mm auftragen)
mit ganz normalem Lederfett ein (da tut's sogar das ganz billige
von Louis). Danach das Fett mit einem Feuerzeug erwaermen (Vorsicht,
nicht das Leder ankokeln), bis es fluessig wird und in die
Naht hineinkriecht. Wenn das Fett anschliessend wieder kalt wird
verharzt es und die Naht ist nahezu hundertprozentig wasserdicht.
Leder selber waschen :
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Ein Artikel aus der Ballhupe 3/95 von Ingrid Crha, gepostet von Ralf Kuehl
Wenn der BVDM-Stand personell voll besetzt war, nutzte ich die Gelegenheit,
mich auf der Austellung (IMOT) umzusehen . Dabei stiess ich auf den Stand
der Gerber.
Im Gespraech klaerte mich der Fachmann ueber alle Lederarten auf; auch dass
dieses Naturprodukt waschbar ist. Auf die Frage, ob in der Waschmaschine
moeglich? antwortete er ohne mit der Wimper zu zucken mit Ja! Sogar Felle
sind Waschbar, aber Vorsicht, hier muss auf die Gerbart geachtet werden.
Ich staunte. Bisher habe ich noch nichts der gleichen gehoert. Leder wird
immer in die Reinigung gebracht. Welcher Motorradfahrer waescht seine
Lederbekleidung in der Waschmaschine? - Keiner! Das Leder-Waschkonzentrat
muss her. Es roch angenehm nach Kokosflocken. Zuhause die alte Kombi aus
dem Keller und ab in die Waschmaschine. 40 C Schongang. Fliegenleichen,
Schmutz und Flecken blieben im Wasser. Das Leder war sauber und Nass. Es
dauerte ca. eine Woche bis es vollstaendig trocken war (im 30 C -Trockner
geht's schneller). Anschliessend wurde es mit dem zum Programm passenden
Leder-OEl eingerieben. Es war wunderbar weich und geschmeidig. Auch eine
Wildlederjacke wurde zum Test in der Waschmaschine gewaschen. Da waere das
Fixativ zum Fixieren der Farbe gut gewesen, da die Jacke ganz schoen Farbe
abgegeben hat. Das Wildleder muss nach dem Trocknen gebuerstet oder im
kalten Trockner getrocknet werden, damit der Strich wieder zu sehen ist.
Das Produkt ist frei von Konservierungsstoffen, Phosphaten, Perboraten,
Farbstoffen, Bleichmitteln, Enzymen. Es enthaelt natuerliche OEle und
Seifen. Der Hersteller unterhaellt ein Info- und Beratungstelefon fuer
weitere Einzelheiten (09471/6629).
Ingrid Crha
Artikel aus BVDM Ballhupe Ausgabe III/1995. Alle Rechte verbleiben beim
Bundesverband der Motorradfahrer. Fuer mehr Informationen PM an
100550.365@compuserve.com oder BVDM-Bundesgeschaeftsstelle, Hanauer
Vorstadt 13, 63450 Hanau, Tel./Fax. 06181/257849
PROTEKTOREN :
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PANTERA postete mal einen Artikel ueber Protektoren ins Z-Netz, hier isser :
Protektoren unterscheidet man nach ihren Werkstoffen und unterteilt sie
damit in vier Gruppen:
*1. Polyethylen (PE)*
Sie sind die erste Generation von Protektoren und werden aus
geschlossenzelligem Schaum hergestellt.
Vorteile:
- billig herzustellen
- gut formbar
- unempfindlich gegen Wasser- und Temperatureinfluesse
Nachteil:
- sehr schlecht Werte in der Schlag- und Daempfungspruefung
Hersteller/Produkte:
- F. Thomas Armasport
- Levior PE
*2. Polyurethan (PU)*
Bessere Daempfungswerte als PE. Es gibt sie als Temperfoam, Suprotect, TC
und ProFoam. Die besten Eigenschaften hat hier (in richtiger Reihenfolge)
ProFoam.
Vorteile:
- wesentlich bessere Daempfungswerte
- einigermassen unempfindlich gegen Wasser- und Temperatureinfluesse
(speziell ProFoam)
- werden durch die Koerperwaerme geschmeidiger und passen sich an
Nachteile:
- zerbroeselt bei Naesse und bricht bei Kaelte (Temperfoam)
- gute Protektoren muessen sehr dick sein, schmaelern den Tragekomfort
Hersteller/Produkte:
- Polo Aprotec (TemperFoam)
- Visotec (ProFoam)
- Schwabenleder (TC)
- Alne (Suprotect)
*3. Hartschalen*
Kommen aus dem Gelaendsport. Panzer ist aus Polycarbonat oder Polypropylen,
ist anatomisch geformt und mit PE- oder PU-Schaum unterlegt.
Vorteile:
- sehr guter Durchdringungsschutz
Nachteile:
- verrutschen leicht
- schlechte Daempfungswerte (ausser von Dainese)
- koennen scharfkantig brechen
Hersteller/Produkte:
- Dainese
- Levior
- Richa
*4. Styropor-Protektoren*
Verschiedene Materialien umgeben einen harten, plastischen Styroporkern.
Vorteile:
- hervorragendste Daempfung
- leichtes Material
- wasserunempfindlich
- temperaturunempfindlich
Nachteile:
- muessen nach Sturz ausgetauscht werden (plastisch)
- begrenzter Tragekomfort
Hersteller/Produkte:
- Hein Gericke/HiProtec II
- IXS Protect
*Sonstige:*
In keine der Gruppen passen der Uvex Ultraguard und der Rukka RVP air.
Beide bieten hohen Tragekomfort und liefern akteptable
Daempfungeigenschaften.
*Fazit:*
- ein schlechter Protektor ist besser als gar keiner
- PE-Protektoren sind veraltet
- die absolut besten, was die Sicherheit angeht, sind die
Styroporprotektoren wie Hiprotec II und IXS Protect
Ich selbst trage in meiner Lederhose Hiprotec II und fuehle mich sehr wohl
mit ihnen. Aufgrund des Schnittes der Hose kann ich mich auch nicht ueber
mangelnden Tragekomfort beklagen. Ein Freund allerdings von mir traegt ein
sehr enge Hose und faehrt mit stark angewinkelten Knien auf seiner FZR 600,
dadurch wird die Blutzufuhr in die Waden behindert, was sich nach einiger
Zeit mit Kribbeln bemerkbar macht.
*Erfolgsrezept:* Ordentliche Waesche mit Styroporprotektoren, kombiniert
mit ordentlichem Bike und ordentlicher Fahrweise.
--- LACK --------------------------------------------------------------------
Thomas Schaefer denkt, dass es vielleicht jemanden interessiert, wo man fuer
sein bestes Stueck einen original Farbton (vom Hersteller) bekommen kann.
[Suche nach Lackstift geloescht]
Habe mir den Hersteller notiert und angerufen, mir sagen lassen, dass dieser
Lackstift normalerweise aus zwei Komponenten besteht (beim X haette man mir
nur eins der Komponententeile verkauft) und daraufhin fuer DM 25,00 incl.
Porto per V-Scheck bestellt und bezahlt.
Das ganze ging absolut korrekt und flott ueber die Buehne. Mit der Sendung kam
auch noch eine Liste aller verfuegbaren Farben in Form von Stift, Spraydosen
sowie weiterer Produkte. Macht einen professionellen Eindruck, das ganze.
Hier die Adresse:
RH Motorradlacke (Rudolf Hartjens)
Postfach 11 31
27233 Twistringen
Tel. 0 42 43 / 20 88 Fax 0 42 43 / 80 12
--- OEL ---------------------------------------------------------------------
Von Axel Berger in Gruppe TECHNIK (Weitergeleitet durch Andreas Grabski)
SAE
Es gibt meist zwei Angaben, einen Winterwert (nnW) und einen Sommerwert
(nn). Der Sommerwert haengt ab von der Viskositaet bei 100 Cel, der
Winterwert von der Temperatur, bei der eine vorgebene Hoechstviskositaet
ueberschritten wird. Die Klassen sind so gelegt, dass reine Mineraloele
bei beiden Messungen in dieselbe Klasse fallen -> "Einbereichsoele".
Synthetische Oele haben von Haus aus einen flacheren Verlauf und anderen
werden langkettige Molekuele zugesetzt, die sich kalt aufrollen und warm
strecken und dadurch die Viskositaet erhoehen. Ein z.B. 10er Grundoel
(10W) wird dadurch bei 100 Cel weit weniger duenn, als ohne die Additive
und verhaelt sich bei dieser Temperatur z.B. wie ein 40er Einbereichsoel -
10W-40. Zwei Punkte koennen dabei interessant werden: Einmal erreichen
manche Motoren schon in der Wanne wesentlich hoehere Temperaturen als
100 Cel, an den eigentlichen Schmierstellen tun es alle. Bei z.B. 150
Cel hat ein gutes 10W-50 durch den flacheren Verlauf eine hoehere
Viskositaet als ein 20W-50. Andererseits werden die langen Ketten im
Betrieb auf Dauer geknackt, von Getrieben, die im Motoroel laufen
(Motorraeder und z.B. Austin Mini) werden sie regelrecht zermahlen. Aus
einem z.B. 10W-40 kann dann schnell ein 10W-20 werden - im Mototorrad
sollte also vor allem bei nichtsythetischen Oelen die Grundviskositaet
(der Winterwert) nicht zu tief gewaehlt werden.
--- MOTORRAEDER -------------------------------------------------------------
Hier eine Modelluebersicht ueber alle in Deutschland erhaeltlichen
Motorraeder, zusammengestellt und eingetippt von Dominic Tanner
Alle Preise sind vom Januar 1996 incl. 15% Mwst. plus Ueberfuehrung und
Fracht.
Bei den PS-Angaben gebe ich wo immer ich sie kenne die echten PS an da sich
kaum einer ein 150-PS Motorrad kauft um dann von einer 600er verblasen zu
werden. Wer bei seinem Motorrad 98 oder 100 PS liest moege mir bitte die
offene Leistung mitteilen !
Zeichen Hintendran bedeuten : - auch mit 34 PS erhaeltlich
* auch mit 50 PS erhaeltlich
& auch mit 98 PS erhaeltlich
MOTOR ist die Bauweise : 1Z = Einzylinder, R = Reihe, B = Boxer, V = Vau
2T = Zweitakter, ansonsten ist die Anzahl Ventile
pro Zylinder angegeben.
Marke TYP MOTOR PS KG ccm Preis DM
------------------------------------------------------------------------------
APRILIA CLASSIC 125 1Z-2T 27 145 125 Import?
RS 125 EXTREMA 1Z-2T 31 129 125 8.790
RS 250 R2-2T 56 167 249 12.500
MOTO 6.5 1Z-5V 42 180 649 10.850
Pegaso 650 1Z-5V 48- 184 652 10.550
----------------------------------------------MOTOR PS KG ccm Preis DM
BIMOTA YB9 SRI R4-2V 106 193 599 25.550
SUPERMONO 1Z-4V 48 159 652 19.450
SB 7 R4-4V 132 201 749 39.500
MANTRA V2-2V 86 195 904 29.200
YB 11 R4-5V 150? 185 1002 34.200?
SB 6 R4-4V 156 205 1074 37.300
----------------------------------------------MOTOR PS KG ccm Preis DM
BMW F 650 1Z-4V 48- 205 652 12.359
R 850 R B2-4V 70 215 848 17.159
R 100 R B2-2V 60 228 980 16.159
R 100 GS PD CLASSIC B2-2V 60 267 980 17.959
R 100 RT B2-2V 60 250 980 24.959
R 1100 R B2-4V 80 254 1085 18.159
R 1100 GS B2-4V 80 265 1085 19.409
R 1100 RS B2-4V 90 259 1085 21.409
R 1100 RT B2-4V 90 282 1085 24.959
K 1100 RS R4-4V 100 277 1092 26.959
K 1100 RS Sondermodell R4-4V 100 277 1092 27.360
K 1100 LT R4-4V 100 309 1092 28.959
K 1100 LT SPECIAL EDITION R4-4V 100 309 1092 29.760
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
CAGIVA MITO 125 1Z-2T 29 138 125 9.240
ROADSTER 521/125 1Z-2T 15 130 125 Import?
W 8 1Z-2T 25 115 125 6.500
ROADSTER 521/200 1Z-2T 17 130 200 Import?
CANYON 1Z-4V 34 183 601 9.990
RIVER 600 1Z-4V 34 180 601 9.240
W 16 1Z-4V 34 174 601 9.690
ELEFANT 750 V2-2V 59 216 748 14.840
ELEFANT 900 V2-4V 68 210 904 16.390
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
DUCATI 600 SS NUDA V2-2V 53- 189 583 13.290
600 SS CARENATA V2-2V 53- 189 583 13.590
600 MONSTER V2-2V 53- 187 583 13.690
750 MONSTER V2-2V 68 189 748 16.340
750 SS NUDA V2-2V 68 188 748 16.340
750 SS CARENATA V2-2V 68 188 748 16.740
748 STRADA BIPOSTO V2-4V 98 215 748 25.990
748 SP V2-4V 105 210 748 30.490
900 SS NUDA V2-2V 78 199 904 18.865
900 SS CARENATA V2-2V 78 199 904 19.365
900 SUPERLIGHT V2-2V 78 190 904 21.365
900 MONSTER V2-2V 78 199 904 19.265
916 STRADA BIPOSTO V2-4V 109 214 916 30.490
916 SP V2-4V 131 207 916 38.590
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
ECOMOBILE W 18-K5 R4-2V 90 455 987 auf
K 11-1100 R4-4V 100 470 1093 Anfrage
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
ENFIELD INDIA BULLET 500 STANDART 1Z-2V 17 183 449 7.490
BULLET 500 DELUXE 1Z-2V 22 190 499 7.890
ENFIELD DIESEL ? ? ? ? 13.950?
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HARLEY DAVIDSON SPORTSTER 883 V2-2V 49- 230 883 15.160
SPORTSTER 883 HUGGER " 49- 230 883 15.320
SPORTSTER 1200 " 58- 228 1199 20.310
SPORTSTER 1200 SPORT " 58- 235 1199 19.315
DYNA SUPER GLIDE " 56- 290 1338 23.930
DYNA GLIDE CONV. " 56- 289 1338 30.710 29.670
DYNA WIDE GLIDE " 56- 295 1338 32.195
DYNA GLIDE LOW RIDER " 56- 286 1338 30.020
SOFTAIL CUSTOM " 56- 293 1338 31.315
SOFTAIL SPRINGER " 56- 295 1338 32.195
BAD BOY " 56- 295 1338 32.615
FAT BOY " 56- 298 1338 31.975
HERITAGE SOFTAIL SPECIAL " 56- 298 1338 33.115
HERITAGE SOFTAIL CLASSIC " 56- 302 1338 33.075
ELECTRA GLIDE STANDARD " 60- 340 1338 28.235
ELECTRA GLIDE ROAD KING " 60- 325 1338 32.290
ELECTRA GLIDE CLASSIC " 60- 340 1338 33.275
ELECTRA GLIDE ULTRA CLASSIC " 60- 340 1338 38.295
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HONDA REBEL 125 R2-4V 11 140 124 6.745
REBEL 250 R2-2V 17 155 234 8.055
CB 250 R2-2V 17 150 239 7.195
XR 400 R 1Z-4V 35 121 397 11.705
CB 500 R2-4V 58*-195 499 9.660
VT 600 C SHADOW V2-4V 39- 199 583 12.710
XL 600 V TRANSALP V2-3V 50- 198 583 12.770
CBR 600 F R4-4V 98- 209 598 16.270
NX 650 DOMINATOR 1Z-4V 44- 183 644 11.425
NTV 650 V2-3V 53*-188 647 10.775
XRV 750 AFRICA TWIN V2-3V 60* 229 742 16.205
CB SEVEN-FIFTY R4-4V 73*-235 747 12.680
VF 750 C MAGNA V4-4V 88*-246 748 16.855
VFR 750 F V4-4V 98 238 748 19.195
RVF 750 RC 45 V4-4V 98 207 749 44.480
CBR 900 RR R4-4V 128&*198 916 20.620
CB 1000 R4-4V 98 263 998 18.880
CBR 1000 F R4-4V 98 251 998 19.610
ST 1100 V4-4V 100& 304 1085 23.695
ST 1100 ABS V4-4V 100& 304 1085 26.835
VT 1100 C2 ACE V2-3V 50- 272 1099 20.335
GL 1500 GOLDWING B6-2V 100 387 1520 32.860 32.860
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HUSABERG 350 FE 1Z-?V ? ? 349 15.100
400 FE 1Z-?V ? ? 399 15.500
501 FE 1Z-?V ? ? 501 16.100
600 FE 1Z-?V ? ? 595 16.800
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
HUSQUARNA 125 WRE 1Z-2T 35 115 124 7.895
125 WR 1Z-2T 35 102 124 9.995
250 WR 1Z-2T 49 106 249 10.995
360 TE 1Z-2T 53 111 349 11.295
410 TE 1Z-?V 45 123 400 12.495
610 TE 1Z-?V 54 123 577 13.495
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
JAWA 593 MASTER 1Z-2T 24 157 246 5.500
593 CITY ENDURO 1Z-2T 27 132 285 5.300 4.990
693.2 CHOPPER R2-2T 23 156 344 4.990
640.2 SPORT R2-2T 27 149 344 4.990
640 STYLE R2-2T 27 149 344 4.490
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
KAWASAKI ESTELLA 1Z-2V 17 151 249 7.990
EL 252 R2-4V 30 140 253 8.360
ZXR 400 R4-4V 65- 197 398 15.260
EN 500 R2-4V 46- 205 499 10.890
KLE 500 R2-4V 50- 197 499 10.820
GPZ 500 S R2-4V 60*-198 499 9.990
ZEPHYR 550 R4-2V 50- 202 553 10.990
ZL 600 ELIMINATOR R4-4V 61- 217 593 12.750
GPX 600 R R4-4V 73- 205 593 11.970
ZZ-R 600 R4-4V 98*-221 599 15.690
ZX-6R R4-4V 98*-206 599 16.260
KLR 650 1Z-4V 42- 186 651 9.990
ZEPHYR 750 R4-2V 76*-219 739 12.990
ZX-7R R4-4V 122& 232 748 18.990
ZX-7RR R4-4V 122? 226 748 25.990
VN 800 V2-4V 56*-244 805 14.290
VN 800 CLASSIC V2-4V 56*-249 805 15.490
ZX-9R R4-4V 98 243 899 20.490
GTR 1000 R4-4V 98 307 997 19.315
GPZ 1100 R4-4V 98 267 1052 17.490
GPZ 1100 HORIZONT ABS R4-4V 98 275 1052 18.990
ZZ-R 1100 R4-4V 98 269 1052 21.400
ZEPHYR 1100 R4-2V 93 272 1062 16.775
VN-15 CLASSIC V2-4V 64- 255 1470 20.490
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
KTM EURO 125 1Z-2T 14 121 125 9.590
EGS 125 1Z-2T 14 121 125 9.190
EGS 250 1Z-2T 16 112 249 11.390
EGS 360 1Z-2T 23 121 359 11.290
ENDURO 400 LC 4 1Z-4V 41- 134 398 11.690
ENDURO 620 LC 4 1Z-4V 50- 136 609 12.490
THE DUKE 1Z-4V 50- 153 609 15.290
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
LAVERDA GHOST 650 R2-4V 70 199 668 14.990
SPORT 650 R2-4V 70 200 668 16.400
668 R2-4V 70 200 668 16.490
FORMULA 650 R2-4V 70 200 668 16.990
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
MOTO GUZZI NEVADA 750 V2-2V 49 197 744 12.255
QUOTA V2-2V 71 256 949 16.300
DAYTONA 1100 V2-2V 93 240 992 22.350
CALIFORNIA 1100 V2-2V 75&-266 1064 17.005
CALIFORNIA 1100 i V2-2V 75&-271 1064 18.305
SPORT 1100 V2-2V 90 232 1064 18.205
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
MUZ SPORT STAR 125 1Z-2T 12 131 123 5.192
SAXON TOUR 500 1Z-4V 34 157 494 8.510
SAXON COUNTRY 500 1Z-4V 34 157? 494 9.510
SILVER STAR CLASSIC 500 1Z-4V 34 161 494 9.142
SKORPION TOUR 1Z-5V 48 167 659 10.710
SKORPION SPORT 1Z-5V 48 173 659 11.710
SKORPION TRAVELLER 1Z-5V 48 182 659 12.760
SKORPION REPLIKA 1Z-5V 48 171 659 15.260
SILVERSTAR GESPANN 500 1Z-4V 34 238 494 15.900
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
MZ (Tuerkei) KANUNI/MZ 251 1Z-2T 21 146 243 3.890
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
SUZUKI DR 125 S 1Z-2V 12 122 124 6.090
GN 125 1Z-2V 12 112 125 4.790
GN 250 1Z-4V 17 140 249 5.790
DR 350 SE 1Z-4V 30 140 349 8.890
GSF 400 BANDIT R4-?V 50 190 398 9.990
GS 500 E R2-2V 45- 188 487 8.090
VS 600 GL V2-2V 45- 216 598 12.390
GSF 600 BANDIT R4-4V 78*-220 599 10.590
GSF 600 S BANDIT R4-4V 78*-223 599 11.290
GSX 600 F R4-4V 86*-225 599 11.790
RF 600 R R4-4V 98- 220 600 14.890
DR 650 RSE 1Z-4V 45- 194 641 9.990
DR 650 SE 1Z-4V 45- 164 641 9.990
LS 650 SAVAGE 1Z-4V 31 171 652 8.990
GSX 750 F R4-4V 98 231 748 14.190
GSX-R 750 R4-4V 128 204 749 18.690
DR 800 S BIG 1Z-4V 50- 225 779 11.290
VS 800 GL INTRUDER V2-4V 50- 216 805 13.690
VX 800 V2-4V 61 240 805 11.790
RF 900 R R4-4V 98 235 937 18.790
GSX-R 1100 W R4-4V 98 248 1074 20.190
GSX 1100 F R4-4V 98 273 1128 16.790
GSX 1100 G R4-4V 98 268 1128 15.290
GSF 1200 BANDIT R4-4V 98 234 1157 14.490
GSF 1200 S BANDIT R4-4V 98 237 1157 15.190
VS 1400 V2-3V 64 260 1360 17.290
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
TECPAMA(BRASILIEN) KAHENA ST 1600 B4-2V 65 317 1584 25.750
B4-2V 90 317 1584 27.950
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
TRIUMPH TRIDENT 750 R3-4V 90 240 749 15.215
THUNDERBIRD R3-4V 70 248 885 18.565
ADVENTURER R3-4V 70 248 885 18.965
TRIDENT 900 R3-4V 98 240 885 17.415
SPRINT 900 R3-4V 98 246 885 19.215
TIGER 900 R3-4V 85 258 885 18.415
SPEED TRIPLE 5 GANG R3-4V 98 250 885 19.115
SPEED TRIPLE 6 GANG R3-4V 98 250 885 19.365
DAYTONA 900 R3-4V 98 243 885 21.115
DAYTONA SUPER III R3-4V 115& 241 885 24.965 21.115
DAYTONA 1200 R4-4V 147& 260 1180 23.215
TROPHY 900 R3-4V 98 220 885 19.815
TROPHY 1200 R4-4V 98 255 1180 21.815
----------------------------------------------MOTOR PS KG CCM PREIS DM
YAMAHA TDR 125 1Z-2T 13 138 125 7.950
DT 125 R 1T-2T 13 128 125 6.590
XV 250 VIRAGO V2-2V 17 147 248 7.740
SR 500 1Z-2V 27 195 499 7.990
XV 535 S V2-2V 44- 195 534 10.890
XT 600 E 1Z-4V 45- 172 595 9.890
TT 600 E 1Z-4V 41 135 595 9.750
TT 600 S 1Z-4V 41 135 595 10.250
XJ 600 N R4-2V 61*-196 599 9.860
XJ 600 S DIVERSION R4-2V 61*-202 599 10.560
YZF 600 R THUNDER CAT R4-4V 98 212 599 16.290
SZR 660 1Z-5V 48 175 659 11.500
XTZ 660 TENERE 1Z-5V 48- 197 659 11.950
XV 750 VIRAGO V2-2V 54 235 748 13.480
XTZ 750 SUPER TENERE R2-5V 69*-226 749 14.890
YZF 750 R R4-5V 98 218 749 19.590
YZF 750 SP R4-5V 98 209 749 24.690
TDM 850 R2-5V 77- 220 849 15.950
TRX 850 R2-5V 83 209 849 15.690
XJ 900 S DIVERSION R4-2V 89 268 892 15.620
YZF 1000 R THUNDER ACE R4-5V 145? 209 1002 19.980
GTS 1000 ABS R4-5V 98 279 1003 23.650
XV 1100 VIRAGO V2-2V 62*-239 1063 15.480
XJR 1200 R4-4V 98 255 1188 16.950
FJ 1200 R4-4V 98 266 1188 16.980
Vmax V4-4V 145& 290 1198 18.590
XVZ 1300 A ROYAL STAR V4-4V 74 305 1294 24.500
ALLE ANGABEN OHNE GEWAEHR ! ICH FREUE MICH UEBER KORREKTUREN UND ERGAENZUNGEN
--- REIFEN ------------------------------------------------------------------
So langsam wirds was mit den Reifen, was kann man noch verbessern ?
Was darf ich fahren ???
-----------------------
Ganz einfach : Einen Blick in den Kfz.-Schein werfen, dort steht was man
fahren darf. Normalerweise gilt : Je schneller das Bike, desto mehr
Vorschriften. Der schlimmste Fall ist, das eine genau bezeichnete
Reifenpaarung eingetragen ist (Vorne Hersteller X Reifen Y Breite Z und
hinten Hersteller X Reifen P Breite Q). Will man einen anderen Reifen fahren
muss man sich eine Reifenfreigabe besorgen und den neuen Reifen eintragen
lassen. Reifenfreigaben gibt es bei den Haendlern und Reifenfirmen.
Dann gibt es noch eine Eintragung im KFZ-Schein, in der steht, dass Du
Reifenpaarungen nur von einem Hersteller fahren darfst. D.h. dass der
Hersteller beider Reifen der gleiche sein muss.
Gibt es keine solche Eintragung heisst das du darfst beliebige Kombinationen
von verschiedenen Herstellern fahren, solange Du nicht Radial- und
Diagonalreifen mischst.
Die Mischung von Radial und Diagonal darf man wohl nur dann fahren wenn man
dieses Paar exakt eingetragen hat. Das gibt es wohl deshalb :
Es gibt 'ne Menge Schlappen fuer hinten, die Radial aufgebaut sind, aber den
passenden Vorradreifen gibt's nur Diagonal (z.B. weil die Groesse des Reifens
eine Radialkonstruktion gar nicht zulaesst).
Radialreifen duerfen aber trotzdem nur mit Diagonalreifen des gleichen
Herstellers gemischt werden (Freigabe fuer R-Reifen xyz in Verbindung mit
D-Reifen abc, ...)
Mischbereifung zwischen Herstellern (dann aber wieder nur Diagonal) kann
Vor- und Nachteile haben. Hauptnachteil: Das Fahrverhalten der Maschine
aendert sich, da Reifen eines Herstellers normalerweise in ihrer Funktion
(damit einhergehend im Profil) aufeinander abgestimmt sind.
Vorteil: Bestimmte Eigenschaften z.B. fuer Gelaende koennen gezielt
"konstruiert" werden. Duerfte aber unter "Normalfahrern" kaum vorkommen.
(wer von uns ist schon normal :-))
Was bedeuten Zahlen und Bezeichnungen auf Reifen ?
--------------------------------------------------
Das Reifenalter gibt die DOT-Nummer, eine vierstellige Nummer an. Die letzten
3 Ziffern geben das Produktionsdatum an, zb: 224 22. Woche 94
Die geheimnissvolle Kunst des Reifenlesens oder
Es ist schwarz, es ist rund und es sitzt auf dem Rad.
von J. Fielek Copyright 1995
uebersetzt (ohne Copyright) von Jens Hoehndorf, korrigiert von D.Tanner ;-)
Reifen sind faszinierende Dinger, wenn man mal darueber nachdenkt. Ein
armierter Gummischlauch mit ein paar bar Luft ist alles, was dein Mopped
davon abhaelt, auf den nackten Felgen zu laufen. Dieses kleine bisschen
Gummi ist es, was Dich hinausfahren und einen guten Trip geniessen laesst.
Offensichtlich sollte man also etwas ueber Reifen wissen.
Es gibt ein paar grundsaetzliche Dinge zu beachten, wenn man sich Reifen
ansieht. Der Typ des Reifens, die Groesse, das Profil und der
Querschnitt sind alles Eigenschaften, die das Verhalten des
Reifens und damit des Moppeds beeinflussen koennen. Wir werden diese
Dinge und deren Einfluss auf das Mopped durchgehen.
Der deutlichste Unterschied zwischen Reifen ist die Groesse und der
Querschnitt. Diese werden durch die Nummern an der Seite des
Reifens angegeben, gewoehnlich sowas wie "120/80V-16" oder "4.50H-16".
Es gibt weiterhin ein Buchstabensystem welches etwa "MR80H-16" heissen
koennte. Was sollen diese ganzen Zahlen heissen?
Sehen wir uns mal die verbreitetste Bezeichnungsweise, das metrische
System, an. Das ist jenes, was etwa "120/80V-16" lautet. Diese am
weitesten verbreitete Bezeichnungsweise liest sich wie folgt.
120/80V-16 Die "120" ist die Nennweite (Umfang) des Reifens in
Millimetern. Die "80" ist das Querschnittsverhaeltnis,
ausgedrueckt in Prozent des Umfangs.
Das "V" ist die Geschwindigkeitsklasse des Reifens.
Die "16" ist der Durchmesser des Rades, fuer das der
Reifen konstruiert wurde.
Wir koennen also auf eine Reifensehen und ein klein wenig der Codirung
lesen. Aber wie haengen die Nummern zusammen? Hier ist die Loesung:
Die Nennweite ist etwa der Umfang an der groessten Stelle der Laufflaeche.
In unserm Fall ist der Umfang demnach 120 mm. Es gibt leichte
Unterschiede von Hersteller zu Hersteller und von Bezeichnung zu
Bezeichnung, deshalb kann ein Reifen 124 mm und ein anderer 118 mm gross
sein.
Das Querschnittsverhaeltnis besagt etwa, wie hoch ein Reifen im Verhaeltnis
zu seinem Umfang ist. Demnach ist ein 120/80 Reifen etwa 95 mm hoch, von
der Wulst zur Laufflaeche.
Die Geschwindigkeitsklasse bestimmt, bis zu welcher Hoechstgeschwindigkeit
der Reifen bei Dauerbelastung sicher ausgelegt ist. In unserem Beispiel
steht das V fuer Geschwindigkeiten bis zu 240 km/h.
Die letzte Zahl ist der Durchmesser des Rades, fuer das der Reifen gedacht
ist. Im Beispiel ist das eine 16 Zoll Felge fuer diesen Reifen.
Das zweite Bespiel von oben war "4.50H-16". Dieses ist das sogenannte
amerikanische System und liest sich folgendermassen:
4.50 -- die Nennweite des Reifens in Zoll, hier 4.5 Zoll = 120 mm
H -- die Geschwindigkeitsklasse, hier sicher bis zu 210 km/h (?)
16 -- dei Felgengoesse in Zoll, hier ein 16 Zoll Rad.
Das amerikanische System is etwas schrullig im Querschittsverhaeltnis.
Allgemein ist ein Reifen ein hocher (hochprofilger) Reifen, der ein
Querschnittsverhaeltnis von etwa 90% hat, solange der Umfang nicht mit
einem ".10" oder ".60" angegeben ist. Leteres zeigt einen
Niederquerschnittsreifen an, von der Groessenordnung 75-85%. Demnach
wuerde ein 4.5 Zoll Reifen mit 85% Querschnittsverhaeltnis als 4.60
bezeichnet werden. Ein 4.0 Zoll Niederquerschnittsreifen heisst danach
4.10. (Bem. des UEbersetzters: also auf die Staffelung 4.0, 4.5, 5.0 ...
immer 0.10 hinzuaddieren)
Die letzte Methode der Reifenbezeichnungen ist das Britische System,
welches wir als "MR80S-16" gesehen haben. Es setzt sich wie folgt
zusammen:
MR -- Buchstabencode, der die Groesse des Reifens anzeigt. In unserem
Beispiel einen 120 mm Reifen.
80 -- wiedereinmal das Querschnittsverhaeltnis, in Prozenten des Umfangs.
H -- Die Geschwindigkeitsklasse, wider 210 km/h fuer Dauerbelastung.
16 -- Der Felgendurchmesser in Zoll.
Da die Briten einen Buchstabencode fuer die Reifengroesse verwenden, ist
unten eine Tabelle eingefuegt, welche die entsprechende metrischen und
amerikanischen Groessen sowie die empfohlenen Felgendurchmesser enthaelt.
Los gehts:
Geschwindigkeitsklassen:
ohne alles 150
S 180
T 190
H 208
V 240
Z ueber 240
Reifengroessenumrechnung:
(Mit freundlicher Erlaubnis des Dennis Kirk Catalog, was die Jungs
allerdings wahrscheinlich nicht wissen)
Zulaessige
Felgengroesse Metrische Standard Standard Buchstaben
(In Zoll) Groesse Groesse Nieder- Code
(Zoll) querschnitt
1.60, 1.85 70 2.75 - MG
1.60, 1.85 80 3.00 3.60 MH
1.60, 1.85 80 3.00 3.60 MH
1.85, 2.15 90 3.25 3.60 MJ
1.85, 2.15 90 3.50 4.10 ML
2.15, 2.50 100 3.75 4.10 MM
2.15, 2.50, 2.75 110 4.00 4.60 MN
2.15, 2.50, 2.75 110 4.25 4.25/85 MP
2.15, 2.50, 2.75 120 4.50 4.25/85 MR
2.15, 2.50, 2.75 120 4.75 5.10 MS
2.50, 2.75, 3.00 130 5.00 5.10 MT
2.75, 3.00, 3.50 140 5.50 - MU
3.00, 3.50 150 6.00 - MW
3.00, 3.50, 4.00 160 - - -
UEber 4.00 Zoll habe ich keine Daten. Ich werde sie hinzuefuegen,
wenn ich sie finde.
Okay, die Codes haben wir im Sack, aber was heisst das alles nun? Wie
unterscheidet sich ein 130/80-16 Reifen von einem 120/80-16, wenn beide
auf die gleiche Felge passen?
Zuallererst einmal ist die offensichtlichste Eingenschaft die Groesse des
Reifens. Die Groesse, zusammen mit dem Durchmesser des Rades, bestimmen
die Groesse der Kontaktflaeche. Die Groesse der Kontaktflaeche bestimmt
wiederum die Belastung, die der Reifen vertraegt, die Bodenhaftung die
verfuegbar sein wird, wie gut der Reifen Wasser verdraengt, und wie schwer
er sich lenken laesst.
Der Durchmesser des Rades und des Reifens, beinflussen zusaetzlich zu
dem Effekt der Kontaktflaeche das Lenkverhalten und die Stabilitaet des
Moppeds. Ein groesseres Rad ist stabiler bei Geschwindigkeit, und laesst
sich schwerer lenken. Dieses liegt zu einen am dem groesseren
Traegheitsmoment und dem damit groesseren Drehimpuls des Rades, aber auch
an der groesserer Kontaktflaeche. Zusammengefasst hat ein groesseres Rad eine
laengere Kontaktflaeche, die eine groessere Hebelkraft zum bewegen erfordert.
Das Querschnittsverhaeltnis ist die Entfernung von der Wulst des Reifens
zur Laufflaeche. Der primaere Effekt des Querschnittsverhaeltnises liegt in
der Form des Reifens. Allgemein gilt, das ein kleineres
Querschnittsverhaeltnis einen flacheren (niederquerschnitts) Reifen
bedeutet.
Mit der Form des Reifens ist die Querschnittsform gemeint. Sie wird
durch mehrere Elemente beeinflusst: Das Querschnittsverhaeltnis, der
Reifenumfang, die Radgroesse und die Plaene des Herstellers, alles wird
die Form des Reifen beeinflussen. Die Form des Reifens hingegen
beeinflusst die Handlichkeit, das Fahrverhalten des Moppeds. Ein
dreieckiges Profil wird zu leichtem Kurvenverhalten fuehren, aber macht
es etwas mehr anfaellig fuer /tucking/ oder einfallen in die Kurve.
Andererseits erschwert eine rundere Form das Einlenken etwas, aber
wird evtl. etwas geradliniger, direkter auf Lenkbewegungen reagieren.
All dies ist zum groessten Teil stark vom Mopped abhaengig - bei einem
Mopped mag ein Reifen passen, beim naechsten nicht.
Alles in allem bedeutet dies, dass ein groesserer Reifen tendeziell
schwerer zu lenken ist, aber auch mehr Haftung bringt. Eine groessere
Felge fuehrt ebenso zu erschwertem Lenken wie ein breiter, relativ
flacher Reifen.
Und was bedeutet das nun, wenn es soweit ist, loszulatschen und einen
neuen Schlappen zu holen? Nun, eine Menge. Zunaechst wird in vielen
Faellen die Reifenauswahl durch die Raeder, oder das Alter
und der Typ des Moppeds limitiert sein. Ein hervorragendes Beispiel
hierfuer ist der Versuch Reifen fuer eine vor-'94er EX500 oder eine
Ninja 600 zu finden. Beide haben schmale 16 Zoll Felgen, aber moechten
gerne sportlich sein. Die Auswahl an gutem Gummi ist ziemlich auf
entweder Dunlop K591s oder Metzeler ME33/ME1 beschraenkt.
In anderen Faellen, wo auch etwas gaengigere Reifen passen wuerden, sind
die optimalen Groessen nicht verfuegbar. Ein gutes Beispiel ist die '86er
VF1000R mit einem 2.75x16.0 Vorderrad und einem 3.50x17.0 Hinterrrad.
Das Hinterrad ist kein Problem - jeder der hochwertigen 140, 150 oder
160er Radialreifen passt gut. Das schmale Vorderrad hingegen laeuft am
besten mit einem Diagonalreifen. (...)
Das fuehrt uns zu einem wichtigen Thema fuer Reifenkaeufer: Soll ich
Radialreifen kaufen? Die Antwort ist ein entschlossenes "vielleicht".
Zunaechst hilft es, den Unterschied zwischen Radial- und Diagonalreifen
zu kennen. Um den Unterschied zu verstehen hilft es, den Aufbau eines
Reifens zu kennen.
Ein Reifen ist nichts weiter als eine Huelle fuer Luft. Er besteht
aus Gummi, armiert und verstaerkt durch irgendwelche Fasern. (frueher
nahm man Canvas, heute ist es Kevlar - die Zeiten aendern sich).
Das Gummi haelt die Luft im Reifen und die Fasern halten den Reifen
zusammen und besorgen die wichtige Formgebung. Die Fasern sind in
Lagen angeordnet, in denen sie parallel liegen, und das ganze wird
mit Gummi vergossen. Den Abschluss bildet die Wulst, welche ein
einfaches Kabel am Rand ist und hilft, den Reifen auf die Felge
zu klemmen.
Die Art und Weise, in der diese Lagen im Reifen angeordnet sind,
bestimmt, ob es ein Radial oder ein Diagonalreifen ist. Beim
Radialreifen liegen die Faeden senkrecht zur Reifenwulst, also
in radialer Richtung des Rades. Bei Diagonalreifen hingegen liegen
die Schichten schraeg zueinander, typischerweise um 70 Grad zueinander.
Zur Information, eine "0 Grad" Lage wuerde ein Guertel um den Umfang
des Reifen sein.
OK, was heisst das nun? Nun, ein Diagonalreifen erfordert ein Minimum
von zwei Lagen um die Flanken und die Lauffflaeche zu unterstuetzen. Die
Lagen sind ziemlich steif, und muessen sich im wesentlichen gegeneinander
scheren, um flexibel zu sein. Dadurch wird der Reifen heisser. Ein
Radialreifen benoetigt nur eine Schicht und ist daher nicht nur weicher,
sondern bleibt auch viel kaelter und wiegt weniger. Vorteile ueberall -
leichter, kaelter, weicher. Das heisst nicht nur, dass man eine weichere
Mischung fuer Radialreifen nehmen kann, sondern auch, dass man mehr Haftung
erhaelt, weil sich der Reifen besser an die Strasse anpassen kann.
Aber Moment mal, die Sache hat einen Haken: Radialreifen erfordern
breitere Felgen um die selbe Reifengroesse zu tragen. Das heisst, dass
ein 120/80 Diagonalreifen auf eine 2.5 Zoll Felge passen wuerde, aber
ein 120/80 Radialreifen benoetigte eine 3.0 Zoll Felge um den Reifen
sauber zu tragen. Und warum brauchen Radialreifen breitere Felgen?
In einfachsten Worten, ein Radialreifen hat tendenziell weichere
Reifenflanken, und eine breitere Felge mit einem aehnlichen
Querschnittsverhaeltnis belastet die Flanken weniger und verformt ihn
daher unter Belastung weniger. Fast alle Radialreifen sind fuer breite
Felgen ausgelegt, und auf schmaleren Felgen wuerde der Querschnitt
des Reifens verformt und das Handling veraendert - eigentlich immer
zum schlechteren.
--- REITWAGEN (rwr#) --------------------------------------------------------
Der Reitwagen ist eine Oesterreichische Motorradzeitschrift. In Deutschland
allgemein eher unbekannt wird sie von #rrr's sehr gerne gelesen, da die
Berichterstattung sehr locker ist und Verkehrsbestimmungen meistens einfach
ignoriert werden.
Einen Ueberblick gibt die Reitwagen WWW-Page, siehe WWW oder Raouls Page...
* die Adresse des REITWAGEN Clubhaus:
Neustiftgasse 38, A-1070 Wien
Tel.: +431/5220833, Fax 5220834
Mo.-Fr. 14:00-19:00
Auskunft fuer ALLE Biker, besondere Highlights: Kennen "Alle und Jeden" die
etwas in Oesterreich mit Motorraederen zu tun haben und organisieren die
schaerfsten mir bekannten Motorrad-Sportveranstaltungen (fuer Strassen- wie
Gelaendefahrer)
* Reitwagen Nummern - Aufnahmezeremoniell
Jeder der mindestens ein Motorrad angemeldet hat (mehrere Kennzeichen
erlauben natuerlich mehrere rwr#s) und den Reitwagen liest, errechnet seine
rwr#(s) wie folgt:
:=(+) MOD 10000;
Snytax im Sig lautet:
rwr#
Wenn 2 zufaellig die selbe Nummer haben, wird:
:=+1; /* so lange bis eindeutig
Das LESEN des Reitwagen nur zu behaupten ist natuerlich zu wenig. Ich habe
beschlossen, eine kleine Aufnahmepruefung einzufueheren:
Jeder Probant muss zu mindestens 3 Reitwagen-Redaktionspseudonymen die
realen Namen wissen (z.B. zu : Furious Carl, Berzerk, Ambitius, Ambrosius,
Dangerous Dirk Dundenberg, Nico Pico, Torque Twister, Leibrentner, Burning
Bernie,...) Wer sich selbst eine rwr# vergibt und mir (ja, ich bin der
"KotL") nicht eine Mail mit den 3 Realnamen schickt, dem passiert folgendes:
Bombardierung mit Megabytes an wertlosen Daten (ist fuer mich sehr LEIWAND,
da ich in meinem Online Service nur ein paar Forwards machen muss) und
Verlautbarung im Pranger der Reitwagen-Homepage, sowie Herausforderung zu
einem Rundenzeiten-Duell in Bruenn mit anschliessendem, abendlichen
Tschechisch-Bier-Sauf-Duell im Fahrerlagerrestaurant.
--- RRR ---------------------------------------------------------------------
sind RASENDE ROCKER RUEPEL. Es gibt inzwischen ueber 40 davon und es werden
staendig mehr. Die Entstehungsgeschichte : Es gab wohl mal eine Diskussion
in DE.REC.MOTORRAD wie man denn das schlechte Image der Motorradfahrer
in der Oeffentlichkeit verbessern koenne. Die Gruendungsmitglieder der
RRR's waren damals der Meinung das es viel geiler ist die Leute zu
erschrecken, den Verkehr unnoetig zu gefaehrden, sich in keinster Weise an
die StVO zu halten und sich im Lichte des schlechten Images zu sonnen.
Klassische RRR-Manoever sind Burnouts vor Polizeiwachen, Streetracing in
Fussgaengerzonen, Ueberholen auf dem linken Gruenstreifen der Autobahn mit
250 km/h und aehnliches.
Wie werde ich Mitglied ? In dem man herausfindet wie man Mitglied wird und
diese Bedingungen erfuellt !!!!!
--- SCHRAUBEREI -------------------------------------------------------------
Es gilt erst mal : Nichts ist so kompliziert wie man glaubt. Als ich das
erste Mal jemanden habe Ventile einstellen sehen dachte ich der verarscht
mich.... Es ist eigentlich ganz simpel.
Anderseits sollte man nicht voellig planlos an Motor oder gar Bremsen
rumhantieren, was kaputtzumachen ist leichter als es dann wieder zu
reparieren, und Bremsen sollte man schon koennen ;-)
Erstmal hat Juergen Libertius ein paar Literaturtips fuer Anfaenger :
Es gibt ein Buch aus dem MOBY DICK Verlag, nennt sich DAS
SCHRAUBERHANDBUCH, und ist wirklich lesenswert, ist zwar ein wenig aelter
aber wirklich gut. Die Autoren sind Bernd L. Nepomuck und Udo Janneck.
Es gibt aus dem selben Verlag noch ein Buch, das ist aber nicht so gut,
also genau auf den Titel achten.
Sehr gut ist auch "Arbeiten an Motorraedern" von Carl Hertweck, ist zwar
aus den 50er Jahren, aber sehr informativ.
Fuer die Elektrik kann ich den Schinken "Motorrad Elektrik" von R.Hueppen
empfehlen, hat mich wirklich aus dem Elektrik Dschungel gefuehrt. Die
beiden letztgenannten sind im Motorbuch Verlag erschienen.
Juergen Hoffmann empfiehl als Literatur folgendes :
Handbuch Praktische Motorrad Technik
Autor: Heinrich Riedel
ISBN: 3-89365-429-1
24,80 z.b. bei Louis
Es beginnt mit Grundlagen ueber Technik allgemein dann bezogen aufs Motorrad
Es folgt eine Stoerfalluebersicht, die dann auf Erlaeuterungen
und Fehlerbehebung verweist, das Schema ist erst gewoehnungsbeduerftig
hilft aber ueberzeugend weiter !
Fehlersuche :
-------------
Tja, das steht hier zuerst, weil es meistens das ist was man zuerst macht.
Ich habe das aus dem Handbuch meiner GPZ 900 R entnommen, es ist als
Diskussionsgrundlage gedacht. Falls ihr je einen Fehler an euren Moppeds
hattet, schaut mal ob das hier euch weitergeholfen haette, wenn nicht
macht Verbesserungsvorschlaege.
FEHLER : MOTOR SPRINGT NICHT AN, STARTSCHWIERIGKEITEN
Symptom : Anlasser dreht nicht durch.
- Stoerung am Anlasssperr- oder Leerlaufschalter
- Anlasser schadhaft
- Batteriespannung zu niedrig
- Relais gibt keinen Kontakt oder arbeitet nicht
- Anlasserknopf gibt keinen Kontakt
- Unterbrechungen oder Kurzschluesse in den Leitungen
- Zuendschloss schadhaft
- Zuendunterbrecher schadhaft
- Sicherung durchgebrannt (meistens nicht vorhanden)
Symptom : Anlasser dreht sich, Motor dreht jedoch nicht durch.
- Anlasserkupplung schadhaft
Symptom : Motor dreht nicht durch (Auch bei Anschieben nicht)
- Ventile, Schlepphebel, Zylinder & Kolben, Kurbelwelle,Pleuel-
kopf, Pleuelfuss, Getrieberad- oder Lager, Nockenwelle oder
Lager der Lichtmaschinen- oder Ausgleichswelle festgefressen
Symptom : Kein Kraftstoffluss (Kein Benzingeruch aus Auspuff beim Anlassen)
- Unterdruckschlauch verstopft
- Tankbelueftungsoeffnung verstopft
- Kraftstoffhahn, -leitung oder -filter verstopft
- Schwimmerventil verstopft
Symptom : Motor abgesoffen
- Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer zu hoch
- Schwimmerventil ausgeschlagen oder verklemmt
- Falscher Start (Beim starten mit abgesoffenem Motor Gasgriff bis
zum Anschlag oeffnen damit Luft in den Motor gelangt)
Symptom : Kein oder zu schwacher Zuendfunke
- Batteriespannung zu niedrig (bricht dann beim Anlassen zusammen)
- Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt
- Zuendkerzenstecker oder Zuendkabel defekt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender schadhaft
- Leerlauf-, Anlassersperr- oder Seitenstaenderschalter schadhaft
- Impulsgeber schadhaft
- Zuendspule schadhaft
- Zuendschloss oder Zuendunterbrecher kurzgeschlossen
- Leitungen kurzgeschlossen oder unterbrochen
- Sicherung durchgebrannt
Symptom : Zu niedrige Kompression
- Zuendkerze lose
- Zylinderkopf nicht ausreichend festgezogen
- Kein Ventilspiel
- Zylinder oder Kolben verschlissen
- Kolbenringe schadhaft (abgenutzt, lahm, gebrochen, festgefressen)
- Kolbenringspiel zu gross
- Zylinderkopfdichtung beschaedigt
- Zylinderkopf verzogen
- Ventilfeder gebrochen oder lahm
- Ventil sitzt nicht richtig (Ventil verbogen, verzogen oder
Russablagerungen auf der Sitzflaeche)
FEHLER : SCHLECHTER LAUF BEI NIEDRIGER DREHZAHL
Symptom : Schwacher Zuendfunke
- Batteriespannung zu niedrig
- Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt
- Zuendkerzenstecker oder Zuendkabel defekt
- Zuendkerzenstecker kurzgeschlossen oder hat schlechten Kontakt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender schadhaft
- Impulsgeber schadhaft
- Zuendspule schadhaft
Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch
- Leerlaufregulierschraube falsch eingestellt
- Leerlaufduese oder Luftkanal verstopft
- Entlueftungsbohrungen im Entlueftungsrohr verstopft
- Leerlaufbohrung verstopft
- Luftfiler verstopft, schlecht abgedichtet oder fehlt
- Anlasserkolben klemmt
- Kraftstoffstand in Schwimmerkammer zu hoch oder zu niedrig
- Tankbelueftungsoeffnung verstopft
- Vergaserhalterung lose
- Luftfilterkanal lose
Symptom : Kompression zu niedrig
- (Siehe oben)
Symptom : Sonstige Stoerungen
- IC - Zuender defekt
- Vergaser nicht synchronisiert
- Vakuumkolben schwergaengig
- Motoroel zu steif
- Triebwerk defekt
- Luftansaugventil beschaedigt
- Vakuumschaltventil beschaedigt
FEHLER : SCHLECHTER LAUF ODER KEINE LEISTUNG BEI HOHER DREHZAHL
Symptom : Falsche Zuendung
- Zuendkerze verschmutzt, schadhaft oder falsch eingestellt
- Zuendkerzenstecker kurzgeschlossen oder hat schlechten Kontakt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender schadhaft
- Impulsgeber schadhaft
- Zuendspule schadhaft
Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch
- Entlueftungsbohrungen im Entlueftungsrohr verstopft
- Luftfiler verstopft, schlecht abgedichtet oder fehlt
- Anlasserkolben klemmt
- Kraftstoffstand in Schwimmerkammer zu hoch oder zu niedrig
- Tankbelueftungsoeffnung verstopft
- Vergaserhalterung lose
- Luftfilterkanal schlecht abgedichtet oder lose
- Hauptduese verstopft oder falsche Groesse
- Duesennadel oder Nadelduese ausgeschlagen
- Luftduese verstopft
- Wasser oder Schmutz im Kraftstoff
- Kraftstoffhahn oder -leitung verstopft
Symptom : Kompression zu niedrig
- (Siehe oben)
Symptom : Klopfen
- Russablagerungen im Brennkammer
- Schlechter oder falscher Kraftstoff
- Falsche Zuendkerzen
- IC - Zuender defekt
Symptom : Andere Stoerungen
- Drosselklappen oeffnen nicht vollstaendig
- Vakuumkolben gleitet nicht leicht
- Kupplung rutscht
- Ueberhitzung
- Zuviel Oel im Motor
- Motoroel zu steif
- Triebwerk defekt
- Luftansaugventil defekt
- Vakuumschaltventil beschaedigt
FEHLER : UEBERHITZUNG
Symptom : Falsche Zuendung
- Zuendkerze verschmutzt, beschaedigt oder falsch eingestellt
- Falsche Zuendkerze
- IC - Zuender defekt
Symptom : Falsches Kraftstoffgemisch
- Hauptduese verstopft oder falsche Groesse
- Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu niedrig
- Vergaserhalterung lose
- Luftfilter undicht oder fehlend
- Luftfilterkanal undicht
- Luftfilter verstopft
Symptom : Kompression zu hoch
- Russablagerungen in Brennkammer
Symptom : Motor zieht nicht
- Kupplung rutscht
- Zuviel Oel im Motor
- Motoroel zu steif
- Triebwerk defekt
- Bremsen schleifen
Symptom : Unzureichende Schmierung
- Zuwenig Oel im Motor
- Schlechtes oder falsches Motoroel
Symptom : Falsche Anzeigen
- Wassertemperaturanzeige defekt
- Wassertemperaturfuehler defekt
Symptom : Kuehlmittel falsch
- Kuehlmittelstand zu niedrig
- Kuehlmittelstand verschmutzt
Symptom : Fehlerhafte Teile im Kuehlsystem :
- Kuehler verstopft
- Thermostat defekt
- Kuehlerdeckel schadhaft
- Geblaeseschalter oder -relais defekt
- Geblaesemotor schadhaft
- Geblaesefluegel beschaedigt
- Wasserpumpe laeuft nicht
- Wasserpumpenfluegelrad beschaedigt
FEHLER : UEBERMAESSIGE KUEHLUNG
Symptom : Anzeige falsch
- Wassertemperaturfuehler oder -anzeige defekt
Symptom : Fehlerhafte Teile im Kuehlsystem
- Geblaeseschalter defekt
- Thermostat defekt
FEHLER : KUPPLUNG ARBEITET FEHLERHAFT
Symptom : Kupplung rutscht
- Kupplungsscheiben abgenutzt oder verzogen
- Stahlscheiben abgenutzt oder verzogen
- Kupplungsfeder gebrochen oder lahm
- Kupplungsausrueckmechanismus defekt
- Kupplungsnabe oder Gehaeuse ungleichmaessig abgenutzt
Symptom : Kupplung rueckt nicht richtig aus
- Kupplungsscheibe verzogen oder zu rauh
- Kupplungsfederspannung ungleich
- Motoroel gealtert
- Motoroel zu steif
- Zuviel Oel im Motor
- Kupplungsgehaeuse auf Antriebswelle festgefressen
- Kupplungsausrueckmechanismus defekt
- Kupplungsnaben-Kontermutter lose
- Luft in Kupplungsleitung
- Kupplungsleitung undicht
- Kupplungsfluessigkeit gealtert
- Primaer oder Sekundaermanschette beschaedigt
- Hauptzylinder innen verkratzt
FEHLER : GETRIEBE SCHALTET FALSCH
Symptom : Gang laessst sich nicht einlegen, Schalthebel geht nicht zurueck
- Kupplung rueckt nicht aus
- Schaltgabel verbocgen oder festgefressen
- Zahnrad auf Welle festgefressen
- Zahnradpositionierhebel klemmt
- Leerlaufrastarm klemmt
- Rueckholfeder lahm oder gebrochen
- Rueckholfederstift lose
- Schaltarmfeder gebrochen
- Schaltarm gebrochen
- Schaltklaue gebrochen
Symptom : Gang sprint heraus
- Schaltgabel abgenutzt
- Zahnradnuten ausgeschalten
- Radklauen, Klauenoeffnungen und / oder Klauenausspaarungen
ausgeschlagen
- Schaltwalzennuten ausgeschlagen
- Feder fuer Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen
- Schaltgabelstift verschlissen
- Antriebswelle, Abtriebswelle und / oder Zahnradkeilnuten
verschlissen
- speziell fuer Honda-Motorraeder gilt: Oestand kontrollieren und
gegebenenfalls Oelwechsel (inkl. Filter!) mit erstklassigem
Synthetikoel durchfuehren (Tip von Hoss)
Symptom : Gang wird uebersprungen
- Feder fuer Zahnradpositionierhebel lahm oder gebrochen
- Schaltarmfeder gebrochen
FEHLER : ANNORMALE MOTORGERAEUSCHE
Symptom : Klopfen
- IC-Zuender defekt
- Russablagerungen in Brennkammer
- Schlechter oder falscher Kraftstoff
- Falsche Zuendkerzen
- Ueberhitzung
Symptom : Kolbenschlagen
- Spiel zwischen Zylinder und Kolben zu gross
- Zylinder und Kolben abgenutzt
- Pleuel verbogen
- Kolbenbolzen oder Kolbenbolzenbohrungen abgenutzt
Symptom : Ventilgeraeusche
- Falsches Ventilspiel
- Ventilfeder gebrochen oder lahm
- Nockenwellenlager ausgeschlagen
Symptom : Andere Geraeusche
- Pleuelspiel am Bolzen zu gross
- Pleuelspiel an Kurbelwelle zu gross
- Kolbenringe abgenutzt, gebrochen oder lahm
- Kolbenfresser
- Zylinderkopfdichtung undicht
- Auspuffrohr am Zylinderkopf undicht
- Kurbelwellenschlag zu gross
- Motorbefestigungen lose
- Kurbelwellenlager ausgeschlagen
- Primaerzahnrad verschlissen oder ausgeplatzt
- Steuerkettenspanner defekt
- Steuerkette, Kettenrad und Fuehrungen verschlissen
- Luftansaugventil beschaedigt
- Vakuumschaltventil beschaedigt
- Zahnrad der Ausgleichswelle verschlissen oder ausgeplatzt
- Ausgleichswelle falsch eingestellt
- Lager der Ausgleichswelle ausgeschlagen
- Kupplungsgummidaempfer der Ausgleichswelle oder
Lichtmaschinenwelle beschaedigt
- Kettenspanner fuer Lichtmaschinenwelle defekt
- Lichtmaschinenkette, Zahnrad oder Fuehrungen verschlissen
FEHLER : ANNOMALE GETRIEBEGERAEUSCHE
Symptom : Kupplungsgeraeusche
- Gummidaempfer lahm oder beschaedigt
- Spiel zwischen Kupplungsgehaeuse und Kupplungsscheibe zu gross
- Kupplungsgehaeusezahnrad verschlissen
Symptom : Getriebegeraeusche
- Lager ausgeschlagen
- Getriebezahnraeder verschlissen oder ausgeplatzt
- Metallspaene in den Radzaehnen
- Zuwenig Oel im Motor
Symptom : Antriebskettengeraeusche
- Kette falsch gespannt
- Kette verschlissen
- Hinteres Kettenrad und / oder Motorritzel verschlissen
- Kette unzureichend geschmiert
- Hinterrad schlecht ausgerichtet
FEHLER : ANNOMALE RAHMENGERAEUSCHE
Symptom : Vorderradgabelgeraeusche
- Oel unzureichend oder zu duenn
- Feder lahm oder gebrochen
Symptom : Hinterradstossdaempfergeraeusche
- Stossdaempfer beschaedigt
Symptom : Scheibenbremsegeraeusche
- Bremskloetze fasch eingebaut
- Bremsklotzflaeche Verglast
- Bremsscheibe verzogen
- Bremssattel defekt
Symptom : Sonstige Geraeusche
- Winkel, Muttern, Schrauben usw. falsch montiert oder nicht
festgezogen
FEHLER : OELDRUCKWARNLAMPE LEUCHTET AUF
- Motoroelpumpe beschaedigt
- Motoroelsieb verstopft
- Oelstand zu niedrig
- Motoroel zu duenn
- Nockenwellenlager verschlissen
- Kurbelwellenlager verschlissen
- Oeldruckschalter beschaedigt
- Leitungen beschaedigt
- Ueberdruckventil klemmt
- O-Ring am Oelrohr im Kurbelgehaeuse beschaedigt
FEHLER : AUSPUFF QUALMT ZU STARK
Symptom : Weisser Qualm
- Kolbenoelring verschlissen
- Zylinder verschlissen
- Ventiloeldichtung beschaedigt
- Ventilfuehrung beschaedigt
- Zylinderkopfdichtung beschaedigt
- Zuviel Motoroel
Symptom : Schwarzer Qualm
- Luftfilter verstopft
- Hauptduese zu gross oder herausgefallen
- Anlasserkolben klemmt
- Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu hoch
Symptom : Brauner Qualm
- Hauptduese zu klein
- Kraftstoffstand in Vergaserschwimmerkammer zu niedrig
- Luftfilterkanal undicht
- Luftfilter undicht oder fehlend
FEHLER : HANDLING UND / ODER STABILITAET SCHLECHT
Symptom : Lenker laesst sich schlecht bewegen
- Einstellmutter zu stark angezogen
- Lager beschaedigt
- Steuerkopflager unzureichend geschmiert
- Lenksaeule verbogen
- Reifendruch zu niedrig
Symptom : Lenker ruettelt oder vibriert zu stark
- Reifen abgefahren
- Nadellager der Schwinge ausgeschlagen
- Felge verzogen oder unwuchtig
- Radlager ausgeschlagen
- Lenkerklemmstueck lose
- Befestigungsmutter fuer die obere Gabelbruecke lose
Symptom : Lenker zieht nach einer Seite
- Rahmen verbogen
- Raeder falsch ausgerichtet
- Schwinge verbogen oder verzogen
- Lenkung schlecht eingestellt
- Vorderradgabel verbogen
- Gabelrohre ungleich (Oelstand, Luftdruck, Anti-Dive-Einstellung)
Symptom : Stossdaempfung unzureichend
(zu hart)
- Zuviel Oel in Vorderradgabel
- Oel in Vorderradgabel zu steif
- Luftdruck in Vorderradgabel zu hoch
- Luftdruck im Hinterradstossdaempfer zu hoch
- Reifendruck zu hoch
- Anti-Dive-System defekt
- Vorderradgabel verzogen
(zu weich)
- Oel in Vorderradgabel unzureichend und / oder ausgelaufen
- Oel in Vorderradgabel zu duenn
- Luftdruck in Vorderradgabel zu niedrig
- Luftdruck in Hinterradstossdaempfer zu niedrig
- Federn in Vorderradgabel und / oder Hinterradstossdaempfer lahm
- Hinterradstossdaempfer undicht
- Anti-Dive-System defekt
FEHLER : BREMSWIRKUNG UNZUREICHEND
- Luft in Bremsleitung
- Bremsklotz oder Bremsscheibe verschlissen
- Bremsleitung undicht
- Bremsscheibe verzogen
- Bremskloetze verschmutzt
- Bremsfluessigkeit zu alt
- Primaer oder Sekundaermanschetten beschaedigt
- Hauptbremszylinder innen verkratzt
FEHLER : BATTERIE ENTLADEN
- Batterie schadhaft (z.B. Platten sulfatisiert, durch Ablagerungen
kurzgeschlossen, Fluessigkeitsstand zu niedrig)
- Schlechter Kontakt der Batterieanschluesse
- Zu starke Stromentnahme (z.B. falsche Lampen)
- Zuendschloss defekt
- Lichtmaschine defekt
- Leitungen schadhaft
FEHLER : BATTERIE UEBERLADEN
- Lichtmaschine defekt
So, nun haben wir den Fehler gefunden, und vermutlich gleich noch 10 andere.
Also bauen wir alles auseinander und tragen es dann in eine Werkstatt weil
wir es selber nicht mehr zusammenbauen koennen....
Die Anleitungen hier sind logischerweise sehr allgemeingehalten. Es wird die
Anschaffung eines Werkstatthandbuches oder eines "Wie mache ich es mir
selbst auf meiner X" Buches dringend empfohlen.
Bremsbelaege wechseln :
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Auf eine Anfrage von Jens Vieler antwortete Olaf Erkens, und ich habe das
dann zusammengefasst und ergaenzt.
- bremssattel runter
- fluessigkeitsbehaelter aufmachen (es drueckt sich gleich viel leichter)
Und ne alte Einwegspritze ca. 50ml bereit legen, um eventuell abzusaugen,
wenn die neuen Belaege drin sind. WICHTIG : Den Fluessigkeitsbehaelter nicht
lange offen lassen ! Bremsfl. ist stark hygroskopisch also zieht Wasser.
Wenn die Bremse heiss wird verdampft das Wasser in der Bremsfl. und bildet
Dampfblasen. Diese lassen sich zusammendruecken und nehmen dann den
Bremsdruck auf --> Keine oder kaum Bremswirkung.
- Kolben vorher mit ner zahnbuerste saeubern (Bremsbelag etwas weg schieben)
Kolben schmieren ? Wenn ueberhaupt, dann Bremskolbenfett, da gehoert keine
Kupferpaste hin, weil da kleine Teilchen drin sind, die dir sonst die O-Ringe
am Bremskolben ruinieren koennen.
- mit schraubenzieher die alten belaege gegen die kolbendruecken
Neue dicke belaege brauchen mehr Platz ! Und drauf achten, dass der
Fluessigkeitsbehaelter nicht ueberlaeuft (absaugen).
Wenn das nicht geht, besorg dir eine stabile Auflage (z.B. Hocker, Stueck
Baumstamm) fuer den Sattel und ein stabiles Holz oder Flacheisen, dass gerade
eben zwischen den Bremsbelaegen durch passt. Dann legst du den Sattel auf die
Auflage, schiebst das "Werkzeug" durch und stuetzt dich mit beiden Haenden
gleichmaessig drauf. Bei mir geht das gut.
Allerdings sollte man eventuell, wenn man schon zu solchen Massnahmen (oder
z.B. einer Schraubzwinge) greifen muss, vielleicht vorher mit sehr feinem
Schleifpapier (600er, 800er) und etwas Pflegeoel den hartnaeckigen Dreck auf
den Kolben entfernen (Kolben dafuer noch etwas rauspumpen, aber nicht zu
weit, sonst ziemlich viel Arbeit). Schleifpapier in Streifen schneiden, die
zwischen deine Zange passt. Die Streifen sollten so lang sein, dass die einmal
um den Kolben gehen und noch so viel uebrig bleibt, dass du den Rest bequem
zwischen zwei Fingern zusammenpressen kannst. Dann bewegst du den Streifen
einfach hin und her. Sinnvoll ist danach das Einschmieren mit Bremskolbenfett
(ziemlich duennfluessig). Im Idealfall kannst du die Kolben hinterher von Hand
reindruecken.
- alte belaege raus
Eventuell irgendein Anti-Quietsch-Blech (falls vorhanden), dass auf der
Rueckseite der alten Belaege festgeklemmt ist, abmachen und auf neue Belaege
klemmen.
- neue auf der rueckseite mit kupferpaste einschmieren
Wenn's denn sein muss !!! Wenn die bis jetzt nicht gequietscht haben, werden
sie das wohl auch in Zukunft nicht tun.
- neue belaege rein
- alles zusammenschrauben
Ja, und wenn du jetzt die Zange wieder auf Druck bringen willst, pump lieber
nicht so heftig. Koennte bei einigen Bremsanlagen einen schoenen Springbrunnen
geben der meist zu hektischen Putz-weg-Aktionen fuehrt.
Zum Schluss solltest du dann noch den Fluessigkeitsstand kontrollieren und
eventuell zuviel abgesaugtes wieder auffuellen. Im Schauglas sollte bei
horizontalem Behaelter noch gerad eben ein Luftblase zu sehen sein (wenn der
Deckel mit Dichtung drauf ist, die ragt meist noch etwas in die Fluessigkeit).
Bremsfluessigkeit wechseln :
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Warum ueberhaupt wechseln, und wieoft ?
Bremsfluessigkeit ist hygroskopisch, d.h. sie nimmt gerne Wasser auf.
Dieses diffundiert durch die Bremsleitungen und immer vorhandene
Undichtigkeiten ins System. Das Problem ist dass Bremsscheiben beim Bremsen
SEHR heiss werden koennen (Bis 600 C) und natuerlich werden die Belaege
Dann auch sehr heiss, und irgendwann gelangt die Hitze bis zur Brems-
fluessigkeit. Wenn dort genug Wasser drin ist bildet dieses Dampfblasen,
und beim naechsten Bremsversuch werden nur die Blasen komprimiert, die
Bremswirkung ist Null.
Eigentlich sollte Bremsfluessigkeit 2 Jahre halten, aber ich persoenlich
wechsle vorne Jaehrlich, hinten alle zwei Jahre. Sehr viele Leute wechseln
Einmal pro Jahr die BF.
Methode 1 von Jens Vieler :
- vorratsbehaelter aufschrauben
- entluefterschraeubchen an der bremse mit ablaufschlauch in ein
altes marmeladenglas versehen (schlauch kostet 50 pfennig im baumarkt,
- entluefterschraeubchen oeffnen
- alles leerpumpen
- neue fluessigkeit auffuellen, und einpumpen bis am
entluefterschraeubchen austritt. dabei behaelter nie leer werden
lassen - immer nachfuellen
- entluefterschraeubchen schliessen
(so, jetzt pass auf, dass der ablaufschlauch im glas in der alten
bremsfluessigkeit getaucht bleibt)
- do while dort luftblasen austreten
- bremshebel ziehen bis "druck/wiederstand" da
- entluefterschraeubchen oeffnen
- bremshebel bis lenker ziehen
- entluefterschraeubchen schliessen
- bremshebel loslassen
end while
- bremsfluessigkeit fachgerecht entsorgen!
Methode 2 von Walter Mueller
Ich bin ein Schrauber der sich auf die Loesung der Bremsenentlueftung
von UNTEN verschrieben hat(bewaehrt seit 80.000 Km Wechsel 1.mal im Jahr)
So gehts - vorratsbehaelter oeffnen
- ablasschraube oeffnen, alte Fluessigkeit entsorgen
- 2 m Schlauch auf die Entlueftungsschraube
- kleinen Trichter auf den Schlauch stecken und auffuellen bis
der Ausgleichbehaelter voll ist (Trichter hoeher halten als
den Ausgleichbehaelter).
- leicht Pumpen und kontrollieren ob noch Luftblasen kommen
- kommen keine Blasen mehr Entlueftungsschraube schliessen
- Ausgleichsbehdlter schliessen
- VORSICHTIGE BREMSPROBE
Wie immer ohne Gewaehr / keine Erfolgsgarantie bei zwei linken Haenden!!!!!
Gabel ueberpruefen / richten : (Von Philip Herzog)
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(0) Disclaimer: Ich rede hier von normalen Gabeln - nicht Upside Down!
Man kann das aber sinngemaess auch mit einer Upside-Down-Gabel machen
Wichtig ist, das man den Spiegel auf die blanken Rohre legt. dazu muss
man bei USD-Gabeln das Vorderrad ausbauen.
(1) Motorrad aufbocken
(2) Die Klemmschrauben der Gabelbruecken loesen (Das sind die zwei Teile
ueber und unter dem Lenkkopflager, die die blanken Rohre der Gabel halten)
(3) Die Standrohre (das sind die blanken Rohre) um die eigene Achse drehen.
Wenn etwas eiert - AUSTAUSCHEN!
(4) Die Tauchrohre auf Beschaedigungen ueberpruefen (sind normalerweise offen-
sichtlich)
(5) Ein sicher ebenes Teil besorgen. Gut: ein Spiegel 5x30cm, eine Wasserwaage
Den Spiegel von vorne auf die Standrohre legen (unter der unteren Gabel-
bruecke) und etwas daran wackeln. Wenn man jetzt ein klick-klick hoert,
ist die Gabel verdreht. Wenn nicht - weiter bei (8)
(6) Den Lenker packen und kraeftig hin- und herruetteln. Wieder (5)
(7) Wenn das nicht reicht, Die Gabel geradedrehen (wie frueher mit dem
Fahrrad - Vorderrad zwischen die Beine, Lenker drehen). Immer wieder
nachmessen. Wenn man die Gabel nicht geradedrehen kann (z.B. man dreht
nach links und es wird schlechter, aber weiter nach rechts geht's nicht)
sind die Gabelbruecken verzogen. Austauschen.
(8) Die Klemmschreuben der Gabelbruecken festziehen. Nochmal nachmessen. Die
Schrauben ganz anziehen (normalerweise 30 Nm)
Kette spannen :
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Hier kommt eine Einstellanleitung von Martin Kalle fuer Leute deren
Hinterachse mittels zweier Spannschrauben eingestellt wird : Eigentlich
sollte als Einstellhilfe auf jedem Schwingenholm eine (oder mehrere) Kerben
und auf dem Kettenspanner mehrere (oder eine) Kerben vorhanden sein.
Zum Einstellen der Kette ist folgendes erforderlich:
0.) Achsmutter lockern, Sicherungsmuttern der Spannschrauben lockern
1.) Spannung der Kette pruefen, an der Kettenseite grob einstellen
2.) Stellung des Kettenspanners beider Seiten vergleichen,
bei Bedarf an der kettenabgewandten Seite nachstellen
3.) Schritte 1 und 2 wiederholen, bis Kette korrekt eingestellt
und Spanner symetrisch sind
4.) Nun MUSS die Hinterradbremse neu zentriert werden. Dazu Rad drehen
und Bremse treten. Weiter bei Schritt 3
5.) Sicherungsmuttern der Spannschrauben fest, Achsmutter auf Drehmoment
anziehen, Einstellung der Hinterradbremse pruefen, Kette fetten
(wenn die Finger schon mal dreckig sind)
Zur korrekten Kettenspannung ist zu sagen, dass Du den Wert, den Dein
Handbuch angibt, einstellen solltest. Ich stelle mittlerweile die Kette
eher etwas zu lose ein, um harte Schlaege in die Kette beim Einfedern
zu vermeiden. Ich spanne die Kette so, dass der untere Kettentrum eben
nicht an die Schwinge gedrueckt werden kann.
Sollte bei Deinem Mopped die Einstellmarken fehlen, hast Du entweder die
Kettenspanner falsch herum eingebaut (ist mir auch schon passiert) oder
Dein Hersteller hat gespart. In diesem Fall solltest Du Dir mit Schieblehre
oder Zollstock behelfen koennen.
Zum Abschluss ist noch zu erwaehnen, dass das zwar reichlich kompliziert
klingt, aber recht schnell erledigt ist. Wenn die Kette einmal sorgfaeltig
eingestellt wurde, kannst Du Dir beim spaeteren Nachstellen die Arbeit
vereinfachen, indem Du jeweils beide Spannschrauben um die gleiche Anzahl
von Vierteldrehungen weiterstellst!
Aber nicht vergessen die Hinterradbremse zu zentrieren!!
Anmerkung : Wer Exzentereinsteller wie z.B. die GPZ 900 R hat und es
nicht auf die Reihe bekommt die Dinger einzustellen.....Der lernts eh nie.
Lenkkopflager austauschen :
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Holger Lesch sagt : Es gibt beim Wechsel vom Lenkkopflager eine
Reihe von Dinge zu beachten. Im folgende ist beschrieben, wie
es bei den meisten Mopeds funktioniert, aber Du solltest in
jedem Fall *mindestens* ein Reparaturhandbuch zu Rate ziehen !
1. Was fuer ein Lager ist jetzt drin, bei alten Mopeds waren
es oft Kugellager, bei neueren Kegelrollenlager. Auf jeden
Fall solltest Du wenn moeglich auf Kegelrollenlager umbauen, denn die
Kugellager sind a. anfaelliger und b. bloede einzubauen, weil die Kugel
meist lose in den Lagerschalen liegen.
Normalerweise besteht das Lenkkopflager eigentlich aus zwei Lagern, eines
an der oberen Gabelbruecke, eines an der unteren. Beide Lager bestehen
wiederum aus zwei Lagerschalen, bei Kugellagern sind die Kuegelchen meist
extra, bei Kegelrollenlagern haengen sie an der jeweils aeusseren Lagerschale
mit dran. Die inneren Lagerschalen stecken (Presspassung !) im Rahmenrohr
des Lenkkopfs, die aeusseren stecken an der Achse der unteren
Gabelbruecke.
2. Ausbau der alten Lager: Die aeusseren Lagerschalen lassen sich leicht
entfernen, das obere ist sowieso lose, das untere bekommt man mit einem
Schraubendreher leicht abgehebelt. Der Ausbau der inneren Lagerschalen,
die im Rahmenrohr stecken *kann* ziehmlich elend sein: Normalerweise
stehen die Innenkanten der Schalen etwas ueber das Rohr ueber, so dass man
mit einem Schraubendreher an der Kante ansetzen kann und sie *vorsichtig*
herausstemmen kann. Dabei sollte man den Sitz der Lagerschalen auf
keinen Fall ruinieren ! Problematisch kann es sein, wenn die Lagerschalen
nicht ueberstehen (hatte ich mal :-(( ), dann hilft (ob ihrs glaubt
oder nicht...) nur das Anschweissen eines dickeren Nagels in der Lagerschale.
Dann kann man durch Schlagen auf den Nagel das Lager raustreiben.
3. Einbau der neuen Lagerschalen: Von den aeusseren Lagerschalen sitzt
die untere normalerweise recht fest auf der Achse (an der unteren
Gabelbruecke). Das Lager wird eingebaut, indem man es (auf dem Herd
oder so) erhitzt und dann auf seinen Sitz fallen laesst, durch die
Erwaermung dehnt sich die Schale aus und passt so ohne Kraft. Die obere
aeussere Lagerschale wird zum Schluss vor der oberen Gabelbruecke eingebaut.
Die inneren Lagerschalen werden normalerweise mit einer Presse ins
Rahmenrohr eingepresst, damit sie nicht verkanten und dann schief
sitzen. Geht aber auch so: Lager ein Stueck weit *sehr vorsichtig*
mit Hilfe einer Steckschluessel-Nuss ins Rahmenrohr schlagen, dabei
moeglichst kreisfoermig arbeiten. Dann die unter Gabelbruecke einsetzen und
das obere Lager und die obere Gabelbruecke ansetzen. Dann mit Hilfe der
Mutter das Lager langsam anziehen, durch den gleichmaessigen Druck senken
sich die Schalen ohne zu Verkanten in den Sitz. Wenn die alten und die
neuen Lager gleich sind, sollte dieser Vorgang noch mit den *alten*
aeusseren Lagerschalen durchgefuehrt werden.
4. Abschmieren und Zusammenbau ist dann eigentlich klar, oder ?
Raeder aus und einbauen :
-------------------------
Naja, das ist ja wirklich nicht schwer, oder ?
Aber fuer's Hinterrad hat Marc Luethi einen guten Tip: mit einem Spanngummi
durch die Felge, oben am Gepaecktraeger zusammengehaengt, hat man immer beide
Haende frei, um die Achse rauszuziehen, ohne dass die Felge immer
runterfaellt. Das ist dann auch beim Einbau recht hilfreich, weil man viel
weniger Kraft braucht, um das Rad anzuheben.
Schrauben loesen : (von Sven Rost)
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Schrauben koennen anrosten oder von einem Wahnsinnigen Vorbesitzer so
zugeknallt oder rundgedreht sein dass man ein echtes Problem hat sie wieder
aufzubekommen :-( Aber Sven sagt : Dem man aber mit
Chemie und kontrollierter Gewalt auf den Pelz ruecken kann. Wenn die
Schraube nicht so will, wie du magst, dann solltest du nicht versuchen
auf konventionelle Art und Weise (sich mit aller Gewalt an den
Schraubendreher haengen und versuchen die Schraube damit in Drehung zu
versetzen) an`s Ziel zu kommen. Gerade die Kreuzschlitzschrauben sind
leicht rundgedreht. Viel Aerger erspart man sich wenn man die exakt
passenden Bits nimmt, wobei man bei normalen Schlitzschrauben, schon mal
grosszuegiger in Sachen Schraubendrehergroesse sein kann. Aus eigener
Erfahrung weis ich, wie schnell man einen Bit nimmt, der scheint auch zu
passen und drehte dann doch durch (immer denn Bit nehmen der in der
Schraube am wenigsten wackelt). Auch sollte darauf geachtet werden, dass
es zwei verschieden Kreuzschrauben gibt, die Pozidrives und die Phillips.
Am Anfang erstmal leichte Geschuetze auffahren, den Schraubendreher an
die Schraube ansetzen und mit dem Hammer auf den Griff des
Schraubendreher schlagen. Die Schlagstaerke sollte dem Material in dem
die Schraube steckt, angepasst sein; vorallem bei Alu-Teilen ist Vorsicht
geboten. Einige wiederspenstige Dinger sollten schon nach dieser Pozedur
nachgeben. Aber gerade etwas angerostete Schraeubchen sind so nicht zu
ueberreden. An dieser Stelle hilft dann Petroleum oder auch normaler
Rostloeser. Wenn man nun die Chemiesachen in Aktion gesetzt hat, ist
jetzt etwas Geduld gefragt, da die Fluessigkeiten erstmal bis in die
hinterste Ritze des Gewindes vordringen mussen. Nach 5 Minuten kann schon
das erste Mal probiert werden, aber meistens sollte schon ein bis zwei
Stunden (Geduld ist gefragt) gewartet werden. Auch das Erwaermen der
Schraube mit Loetlampe oder, eleganter, mit Loetkolben kann Erfolg
bringen. Aus eigener Erfahrung kann ich das Erwaermen nicht empfehlen,
aber bei Kumpels soll dies schon geholfen haben. Wenn dies Alles nichts
hilft, gehen wir etwas grober vor, mit dem Schlagschrauber. Man sollte
aber wissen, dass der Einsatz des Schlagschraubers nicht immer ohne
Verluste von statten geht. Auch hier ist auf die, in der Hinsicht
empfindlichen, Alu-Teile, Ruecksicht zu nehmen. Auch Gussteile reagieren
auf starke Schlaege schon mal mit Bruch, sollte aber in Hinsicht auf das
Ausdrehen von Schrauben keine so grosse Rolle spielen. Die Schraube ist
meist nach der Prozedur mit dem Schlagschrauber auch nur noch fuer den
Schrott gut, dies ist besonders zu beachten wenn es sich um Zierschrauben
handelt, aber dann hat man sowieso meist keine andere Wahl mehr.
Schlagschrauber gibt es in jedem Baumarkt fuer ca. 15 DM. Zu dem
Schlagschrauber sind speziell gehaertete Bits dabei, die auch im
Schlagschrauber benutzt werden sollten. Die genaue Passform der Bits ist
dabei nebensaechlich (halt die grobe Art). Auch schon etwas rundgedrehte
Schrauben sind so noch nicht entgueltig aufzugeben. Wenn das Schraeubchen
nun dennoch nicht will oder sich der Schraubenkopf nach all zu starker
Gewaltanwendung entfernt hat, muessen die Linksausdreher ran. Die
Linksausdreher sind dann meist auch die letzte Station beim Entfernen
einer Schraube. Beim Ausdrehen mit Linksausdreher ist zu beachten, dass
genau der fuer den jeweiligen Ausdreher angegebene Bohrer fuer das
Vorbohren genommen wird. Das Ankoernen der Bohrstelle ist fast
unentbehrlich fuer ein exaktes Bohrloch, zumal, wenn man eine
Bohrmaschine ohne Anlaufautomatik hat. Oft wird der Versuch unternommen,
mit einem kleinen Bohrdurchmesser anzufangen, und nach und nach einen
groesseren Bohrer zu nehmen. Dabei sollte man aber bedenken, dass kleine
Bohrer (so bis 2 mm)sehr schnell abbrechen koennen und es dann fast
unmoeglich ist, nochmal ein Loch in die Mitte der Schraube zu bekommen.
Auch ja und nur so am Rande, die Linksausdreher nicht mit einem
Akku-Schrauber oder Bohrmaschine benutzen (nicht lachen, alles schon
gehoert), sondern so ein Teil (genauer Begriff entfallen) wie es fuer
Gewindeschneider benutzt wird. Wenn dies nun auch nicht helfen sollte
oder es sind keine Linksausdreher zur Hand, dann hilft nur noch des
Ausbohren. Das Ausbohren, so meint man,ist heikle Sache, da man aufpassen
muss, das Gewinde nicht zu zerstoeren, aber dann hat man ja noch die
Gewindeschneider, und so problematisch ist es oft nicht.
Tank reinigen :
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Dietrich Bernds postete irgendwann mal :
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Ventile einstellen : (Von Matthias Barnutz)
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Ventile einstellen ist viel einfacher, als man denkt. Allerdings
steigt der Zeitaufwand fast proportional zu der Anzahl der
Ventile. Bei den modernen Joghurtbechern duerfte allerdings der
Ab- und Anbau der Verkleidung am meisten Zeit kosten.
(Anmerkung des KotDRMFaQ : Von wegen ! Die haben 16 Ventile !)
Folgendes wird benoetigt:
- ueblicher Werkzeugsatz
- Fuehlerlehre mit passender Teilung
- Einstellwerte fuer Ein- und Auslassventile
- bei Bedarf neue Ventildeckeldichtung
- Drehmomentschluessel kann auch nicht schaden
- wenn das Ventilspiel mit Shims (Metallscheiben
unterschiedlicher Dicke) eingestellt wird:
- Spezialwerkzeug und das Know-How, wie man es einsetzt
- eine Pinzette o.ae. ist oft hilfreich
- passende Shims
- und das Know-How, wie die unterschiedlichen Shims
gekennzeichnet sind
Ich beschreibe jetzt das Verfahren bei Ventilen mit Tassenstoesseln
und Einstellschims. Bei anderen Methoden ist eventuell anders
vorzugehen. Da ich da jedoch nicht so die Erfahrung habe, sollte
das jemand anderes ergaenzen.
Los geht's:
1. Erst mal muss der Ventildeckel runter. Dazu muss man aber vorher
je nach Motorrad diverse Teile (Verkleidung, Tank, ...) abbauen.
Die Schrauben des Ventildeckels sind im Allgemeinen kreuzweise zu
loesen, von aussen nach innen (falls die Reparaturanleitung nichts
anderes vorschreibt). Danach sollte der Deckel leicht abzuheben
sein. Nun liegt die Ventilsteuerung offen. Die haeufigste Form
sind wohl zwei obenliegende Nockenwellen, wobei die Nocken direkt
auf die Tassenstoessel (genauer: auf die Shims) druecken. Eine
andere Moeglichkeit ist eine obenliegende Nockenwelle, wobei die
Ventile ueber Kipphebel betaetigt werden.
2. Das Ventilspiel bezeichnet das Spiel zischen Nockenwelle
(bzw. Kipphebel o.ae.) und dem Ventilstoessel (hier: dem Shim),
und zwar dann, wenn das Ventil geschlossen ist. Beim Betrieb des
Motors soll das Spiel moeglichst genau 0 betragen. Da sich der
Ventilschaft bei Betriebstemperatur jedoch ein wenig dehnt, muss
bei kaltem Motor ein geringes Spiel vorhanden sein. Ist das
Ventilspiel zu gross, ist auch beim Betrieb des Motors noch Spiel
vorhanden. Die Nockenwelle loest sich staendig vom Stoessel, und
schlaegt dann wieder darauf ein, was zu vermehrten Geraeuschen und
Verschleiss fuehrt. Bei extrem grossem Spiel stimmen dann auch die
Steuerzeiten nicht mehr, da das Ventil zu spaet oeffnet und zu frueh
schliesst. Ist das Ventilspiel zu klein, schliessen die Ventile
beim Betrieb nicht richtig. Die Kompression und damit die
Motorleistung sinkt. Damit sollte klar sein, dass das Ventilspiel
immer bei kaltem Motor gemessen wird.
ANMERKUNG DES KotDRMFaQ : WICHTIG ! Wenn das Ventilspiel zu klein ist,
schliessen die Ventlie nicht richtig. Die Ventile kuehlen sich aber
hauptsaechlich durch den Kontakt mit dem Kopf, sie werden dann zu heiss und
verbrennen, d.h. der Schaft brennt durch, dann fallen sie in den Zylinder
--> kapitaler Motorschaden ! Damit ist nicht zu spassen.
Die richtigen Werte fuer das Ventilspiel sind beim Haendler zu
erfragen oder einer Reparaturanleitung zu entnehmen. Auch die
Zeitschrift Motorrad druckt in ihren Tests haeufig die Werte ab.
Das Spiel der Auslassventile ist normalerweise groesser, da die
Auslassventile groesserer thermischer Belastung ausgesetzt sind und
sich die Ventilschaefte somit staerker ausdehnen.
Das Ventilspiel wird gemessen, wenn das jeweilige Ventil
geschlossen ist, die Nocke also vom Ventil wegzeigt. Dazu dreht
man die Kurbelwelle (Seitendeckel vorher abnehmen) so, dass sich
der Kolben des ersten Zylinders im oberen Totpunkt der
Verbrennungsphase (alle Ventile des Zylinders geschlossen) befindet
(Markierung auf der Zuendzeitpunkt- / Impulsgeberplatte). Nun misst
man mit der Fuehlerlehre das Spiel der Einlass- und Auslassventile
des Zylinders und notiert sich die Werte. Anschliessend dasselbe
fuer die uebrigen Zylinder (falls es noch welche gibt :-). Wenn
alle Werte innerhalb der angegebenen Toleranz liegen (meist 0,05
mm): Deckel wieder drauf (vorher Dichtungen kontrollieren) und
weiterfahren.
3. Falls irgendwo das Ventilspiel nicht stimmt, muss das
entsprechende Einstell-Shim ausgetauscht werden. Am einfachsten
waere es, wenn man bereits wuesste, wie dick das eingebaute Shim
ist. Dann koennte man sich erstmal passende neue besorgen. Also
sollte man beim Austausch von Shims die eingebauten Werte
irgendwo notieren, dann ist es beim naechsten mal einfacher.
Ergaenzung des KotDRMFaQ :
3a. Viele Motorraeder haben Einstellschrauben statt Shims. Dort loest man
die Gegenmutter, stellt den korrekten Wert ein und zieht die Gegenmutter
wieder fest. Shims sind viel laestiger,ev. bei Motorradkauf nachfragen !
Zum Tausch der Shims gibt es keine allgemeingueltige Anleitung, da
das von Motor zu Motor etwas verschieden ablaeuft. Das Prinzip ist
aber wohl immer das selbe: Das Ventil muss ein wenig nach unten
gedrueckt werden, damit die Scheibe entlastet wird und man sie
herausnehmen kann. Aber natuerlich laesst sich das Ventil nicht von
Hand herunterdruecken.
Bei einem Yamaha-DOHC-Motor (z.B. XJ 600) funktioniert das z.B.
folgendermassen: Die Einstellscheibe liegt auf dem Ventilstoessel,
zentriert vom erhoehten Rand des Stoessels. An einer Stelle hat der
Rand eine Aussparung. Der Ventilstoessel ist zunaechst so zu drehen,
dass diese Aussparung zum Mittelpunkt des Zylinders hinzeigt. Dann
dreht man die Kurbelwelle so weit, dass der Stoessel
heruntergedrueckt wird. Anschliessend befestigt man das
Spezialwerkzeug auf dem Zylinderkopf. Wenn man nun die
Kurbelwelle vorsichtig weiter bzw. zurueckdreht (je nachdem, ob
Einlass- oder Auslassventil), hebt sich das Ventil wieder. Die
Zunge des Spezialwerkzeugs drueckt dabei auf den Rand des Stoessels,
so dass das Ventil ein wenig geoeffnet bleibt. Das Ventil ist so
weit geschlossen, dass es bei OT nicht mit dem Kolben kollidiert,
aber so weit geoeffnet, dass man genuegend Raum hat, die Scheibe
herauszunehmen. Einen kleinen Schraubenzieher steckt man unter
die Scheibe (an der Stelle, wo die Aussparung im Rand des Stoessels
ist) und hebt sie ein wenig an. Dann kann man die Scheibe mit
einer Pinzette o.ae. herausnehmen. Auf der Unterseite der Scheibe
steht eine Bezeichnung fuer die Dicke (z.B. in hundertstel
Millimeter, die Scheiben sind meist in Stufen von 0,05 mm
erhaeltlich). Damit kann man ausrechnen, wie dick die neue Scheibe
sein muss, um das Soll-Spiel zu erreichen (man kann natuerlich auch
entsprechende Tabellen in Reparaturanleitungen konsultieren).
Austauschscheiben erhaelt man bei seinem Haendler, normalerweise
direkt in der Werkstatt und nicht im Ersatzteillager. Die meisten
Haendler nehmen auch ausgebaute Scheiben wieder zurueck. Zum Schluss
setzt man die neue Scheibe ein (Beschriftung nach unten!),
entfernt das Werkzeug, dreht die Kurbelwelle mindestens zwei mal
rum und misst zur Kontrolle das erreichte Spiel. Wenn's immer noch
nicht stimmt: Nochmal von vorne anfangen.
4. Wenn alles stimmt: Dichtungen kontrollieren, Ventildeckel
befestigen (Schrauben kreuzweise, von innen nach aussen anziehen,
am besten mit Drehmomentschluessel) und einheizen.
Das ganze hoert sich komplizierter an, als es eigentlich ist. Wem
vor lauter Ventilstoesseln, Nockenwellen, Einstellshims,
Kipphebeln, Kurbelwelle und OT der Kopf raucht, der sollte sich
einfach jemanden suchen, der schon mal Ventile eingestellt hat
und ihm beim ersten mal hilfreich zur Seite steht. Die
Investition fuer das Spezialwerkzeug macht sich schnell bezahlt.
Vergaser synchronisieren :
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Vergasereinstellung:
Vorab ist zu sagen, das das Benzin/Luftgemisch vorgegeben ist durch die
in den Vergasern befindlichen Duesennadeln(needle jets) die nicht veraendert
werden sollen(->Betriebserlaubniss), es geht also nur darum allen Zylindern
den gleichen Anteil an Mischung zur Verfuegung zu stellen!
Dies kann man durch Synchronisieren erreichen
Im Kapitel WERKZEUG dieser Faq sind die Alternativen zu Synchronisieruhren
beschrieben. Einen Vergleich von Carbtune, Uhren und Colortune findet man
in Markt Zeitschrift fuer Oltimer o.ae. 10.95
Campingplatz-Methode : (fuer Zweizylinder)
(Von Guus Duijvestijn, Forwarded von J. Hoffmann, uebersetzt von D. Tanner)
Wenn du eine Gut Genug(tm) Loesung suchst, z.B. waehrend eines Campingurlaubs
o.ae. und du kein Synchronisierwerkzeug dabei hast versuch folgendes :
Starte den Motor, dreh die Leerlaufschraube ganz rein, stelle den Motor auf
z.B. 3000 U/min ein und ziehe einen Kerzenstecker ab. (Steck ihn auf eine
Zuendkerze so dass er entladen kann)
Ueberpruef die Drehzahl fuer den linken und rechten Zylinder, sie sollten
gleich sein, wiederhole das ganze fuer verschiedene Drehzahlen.
Stelle den Gaszug ein falls es Differenzen gibt.
Dann wiederhole die ganze Prozedur fuer die Leerlaufschrauben, jetzt
natuerlich in der Leerlaufstellung.
Anmerkung des KotDRMfaq : An dieser Anleitung ist mir einiges nicht ganz
klar, aber der Trick mit dem Abziehen eines Steckers anstelle eines
Werkzeugs funktioniert, daher habe ich es aufgenommen. Ein Werkzeug ist
natuerlich genauer.
Kugelfall-Methode : (Von Kay Marquard)
Mann kann die Vergaser auch mechanisch auf korrekte
Drosselklappenstellung kontrollieren, leider muss man sie
dazu aubbauen. Dazu benoetigt man 2-x gleich grosse Kugelen
z.B.: aus einem Kugellager und eine Schachtel zum Auffangen
der Kugeln.
Nach dem Abziehen der Vergaser vom Motor legt man sie mit den
Drosselklappen nach oben in die Schachtel. Auf jede Drossel-
klappe eine Kugel und laaaangsam am Gasgriff drehen. Wie, der
Gasgriff ist nicht mehr am Vergaser angeschlossen :) ?
Wenn alle Kugeln gleichzeitig fallen stimmt die Mechanik, wenn
nicht vom Gaszuganschluss ausgehend die Stellschrauben nachstellen
bis alle gleichzeitig fallen. Bei mehr als zwei Vergasern hoert/
sieht man das unterschiedliche Fallen besser wenn man immer nur
zwei Vergaser direkt vergleicht.
Zum Schluss nochmal alle auf einmal kontrollieren, Stellschrauben
sichern (Loctite, Lack ...) und Vergaser wieder anbauen.
manche behaupten sogar das waere genauer als mit Synchronuhren ...
Synchronisieren mit Werkzeug : (Von Joachim Heller)
Bei Mehrzylindermotoren ist ein synchrones oeffnen der Drosselklappen der
einzelnen Vergaser erforderlich, damit sich die Zylinder nicht gegeseitig
beim hochdrehen behindern.
Prinzipiell muesste es ausreichen, an den einzelnen Vergasern den gleichen
Drosselklappenspalt einzustellen (z.B. mit Fuehlerlehren). Bedingt durch
Toleranzen im Ansaugsystem reicht dies aber nicht aus. Vielmehr ist eine
Einstellung bei laufendem Motor erforderlich.
Dadurch wird erreicht, dass vor allen Zylindern der gleiche Unterdruck
herrscht.
Beim Synchronisieren wird ein Messgeraet am Saugrohr angeschlossen und
dann ueber Einstellmechanismen die angezeigten Werte auf gleiche Hoehe
abgeglichen.
Unabhaengig vom verwendeten Geraet wird dabei wie folgt vorgegeangen.
- Als erstes muss ueblicherweise der Tank abgenommen werden, um an die
Vergaser ranzukommen
- Wer einen automatische Benzinhahn besitzt findet dabei auch gleich den
Anschluss der zum messen benutzt wird. Der Anschluss sitzt irgendwo im
Bereich zwischen Vergaser und Zylinderkopf. Zwei Bauarten sind dabei
ueblich . Wer eine Schlauchtuelle findet hat Glueck gehabt. Nach
entfernen einer Verschluss Schraube oder eines Gummistopfens kann der
Schlauch des Messgeraets direkt aufgesteckt werden. Ist nur eine
Schraube vorhanden, so muss man sich einen Adapter besorgen der in das
Gewinde passt und an den dann der Schlauch angeschlossen wird.
- Nachdem das Messgeraet nun angeschlossen ist, wird der Motor gestartet.
Zumindest kann man das versuchen. Da aber der Tank weg ist, bereitet das
ein kleines Problem. Um die Spritversorgung sicherzustellen kauft oder
bastelt man sich einen kleinen Behaelter (Konservendose mit angeloeteter
Schlauchtuelle) den man z.B. an den Lenker haengt. Man kann auch
versuchen den Tank mit einem langen Schlauch anzuschliessen. wichtig ist
dabei aber immer, dass derSpritspiegel hoeher liegt als der Vergaser.
- Jetzt folgt der eigentliche Einstellvorgang. Auch hier gibt es zwei
Varianten. Bei Motoren die ueber nur einen Gaszug verfuegen erfolgt das
einstellen am Verbindungsgestaenge. Der einfachste Fall liegt beim
Zweizylinder vor. Hier befindet sich zwischen den Vergaser eine
Einstellschraube. An dieser Stelle ist das Betaetigungsgestaenge
geteilt. Das verdrehen der Einstellschraube bewirkt nun dass die
Drosselklappe des einen Vergasers weiter geoffnet und die des anderen
weiter geschlossen wird. Durch entprechendes verdrehen stellt man am
angeschlossenen Messgeraet fuer beide Zylinder den gleichen Anzeige-
wert ein. Anschliessend gibt man leicht Gas und vergleicht dabei die
Anzeigewerte. Eventuell ergeben sich dabei Abweichungen die eine
Korrektur der bei Leerlauf gefundenen Einstellung erfordern.
Bei Motoren mit mehr als zwei Zylindern sind mehrere Einstellschrauben
vorhanden. Bei Vierzylinder existieren drei Schrauben. Jeweils eine
Schraube liegt zwischen den beiden aeusseren Vergasern und eine in der
Mitte. Wer Geld sparen will kommt auch mit einem Zweifachmessgeraet aus.
Zuerst werden die Vergaser einer Seite angeschlossen und wie oben
beschrieben eingestellt. Dann erfolgt das gleiche Spiel mit den beiden
anderen Vergasern. Dabei ist es im Moment noch unwichtig, dass eventuell
verschiedene Werte zwischen diesen beiden Gruppen eingestellt werden.
Ist das erledigt, schliesst man die beiden aeusseren Vergaser (oder die
beiden inneren) an und gleicht die Werte der beiden Gruppen aneinander
an. Wenn man mehr Geld ausgeben will kann man sich auch ein Vierfach-
geraet leisten. Das erspart einem dann das abstellen des Motors, das
umstoepseln der Schlaeuche und den Neustart. Das macht die ganze Sache
dann einfacher, das Ergebnis ist aber das gleiche.
Bei Motoren mit anderen Zylinderzahlen erfolgt der Einstellvorgang
analog.
Jetzt kommt der schwierigere Fall, naemlich Motoren mit mehreren Gas-
zuegen. Dies sind vor allem Zweizylinder mit raeumlich weit entfernten
Zylindern wie der BMW Boxer, die Ducatis und Guzzis. Hier ist zuerst
eine Grundeinstellung erforderlich. Am ausgebauten Vergaser wird hierbei
zuerst der gleiche Drosselklappenspalt eingestellt. Als Messgeraet kann
man hierbei Fuehlerlehren verwenden oder eine Bohrer passenden
Durchmessers. Auf welches Mass dabei genau eingestellt werden muss
sollte im Handbuch stehen. Falls man dazu nichts findet kann man sich
auch einfach am vorgefundenen Wert orientieren. Am Vergaser muss hierzu
irgendwo eine Anschlagschraube vorhanden sein. Der erte Aspekt des
Synchronisierens, gleiche Drosselklappenoeffnung im Leerlauf, ist damit
erreicht. Als naechstes muss noch das gleichmaessige oeffnen beim
gasgeben erreicht werden. Dies geschieht durch einstellen des Gaszug-
leerwegs. Hierzu ist an jedem Gaszug eine Einstellmoeglichkeit vorhanden
aehnlich der, welche auch zum einstellen des Kupplungsspiels verwendet
wird. Schlaegt beim gasgeben ein Messgeraet spaeter aus als das andere,
so ist der Zug des entsprechenden Vergasers zu lang und wird
entsprechend kuerzer eingestellt. Dabei muss man dann solange
rumspielen, bis sich gleiche Anzeigewerte ergeben. Allerdings sollte man
gleichzeitig darauf achten, dass am Gasdrehgriff immer etwas Spiel
erhalten bleibt.
Zum Schluss noch einige Anmerkungen. Da die Einstellschrauben meist sehr
tief liegen, ist es hilfreich sich einen extra langen Schraubendreher zu
besorgen. Ausserdem sollte man dran denken beim umstoepseln der Schlaeuche
die jeweils nicht benutzten Anschluesse ordnungsgemaess zu verschliessen.
Auch wenn man die Arbeiten erfolgreich abgeschlossen hat, sollte man die
Abdeckungen wieder alle anbringen. Dies spart einem sehr viel Zeit, die
man sonst dabei vergeudet, nach raetselhaften Motoraussetzern zu suchen
(hier duerfen nur die lachen denen sowas noch _nie_ passiert ist).
Ausserdem sollte das synchronisieren immer nur im Rahmen einer Inspektion
durchgefuehrt werden und zwar als letztes! Also vorher Ventile einstellen,
Zuendung einstellen, Gemisch am Vergaser einstellen und dann erst
synchronisiern. Gemischeinstellung und Synchronisieren muessen bei
betriebswarmem Motor erfolgen. Wenn man noch wenig Uebung hat und auch
speziell bei Motoren mit Zwei Gaszuegen kann sich der Einstellvorgang
ueber laengere Zeit hinziehen. Dabei ist dann, speziell bei luftgekuehlten
Motoren, darauf zu achten, dass kein Ueberhitzung auftritt.
Bleibt noch die Frage welches Messgeraet man verwenden soll.
Wie bereits erwaehnt reicht ein Zweifachmessgeraet aus.
Frueher wurden nur Rohrfedergeraete angeboten, sogenannte Unterdruckuhren.
Die Handhabung dieser Geraete ist einfach aber sie sind auch sehr
empfindlich gegenueber Beschaedigungen. Als Alternative gibt es seit
einiger Zeit Messgeraete mit Quecksilberfuellung, welche prinzipiell
genausogut geeignet sind. Allerdings ist dieses Zeug extrem giftig! Ich
persoenlich stehe diesen Geraeten sehr ablehnend gegenueber. Ich moechte
lieber nicht daran denken was passiert, wenn beim befuellen der
Messroehren oder beim spaeteren Betrieb Quecksilber auslaeuft. Aus eigener
Erahrung aus dem Laborbetrieb waehrend meines Studiums weiss ich, welcher
Aufwand zur umweltgerechten Entsorgung von Quecksilber erforderlich ist.
Ich moechte da niemand bevormunden, aber man sollte vieleicht auch solche
Ueberlegungen bei seiner Kaufentscheidung beruecksichtigen, zumal ein
Vierfachsatz beider Geraetebauarten ungefaehr das gleiche kostet. (ich
weiss ich habe behauptet dass ich niemanden bevormunden will, aber Uhren
gibt's auch in Zweifachausfuehrungen, Quecksilbergeraete nicht).
Ich hoffe dass an Hand meiner Beschreibung das Vergasersynchronisieren
kein Problem mehr darstellt (zumindest theoretisch ;-) ). Die
Ausfuehrungen sind eher allgemein gehalten. Wenn man aber das Prinzip
verstanden hat sollte die Uebertragung fuer spezielle Motorradmodelle
moeglich sein. Hilfreich ist dabei sicherlich das vom Hersteller
mitgelieferte Handbuch, eine Reparaturanleitung oder die Anleitung zum
Synchronmessgeraet. Allerdings ist wohl nicht auszuschliessen, das bei
irgendwelchen Exoten Probleme auftreten koennen.
Zum Schluss nochmal was zum Thema Quecksilber. Wieso nimmt man solch ein
gefaehrliches Material zur Messung?
Gemessen wird die Druckdifferenz zwischen Umgebung und Ansaugsystem. Da im
Saugrohr Unterdruck herrscht, drueckt der Aussendruck solange
Messfluessigkeit im Geraet hoch, bis sich ein Gleichgewicht einstelllt.
Vereinfacht dargestellt ergibt sich ein Gleichstand zwischen Differenz-
druck und dem Gewicht der hochgedrueckten Fluessigkeitssaeule. Bei
Motorradmotoren belaeuft sich diese Differenz in etwa auf 0,3 bar. Wuerde
man nun Wasser als Messfluessigkeit benutzen, so ergaebe das einen
Fluessigkeitssaeule von ungefaehr 3m. Da dies fuer die Praxis nicht
brauchbar ist, benutzt man schwerere Fluessigkeiten um handhabbare Saeulen
zu erreichen, eben Quecksilber. Wie wir aber oben gesehen haben ist fuer
das Synchronisieren von Mehrvergaseranlagen eigentlich nicht der absolute
Druck entscheidend, sondern nur die Differenz zwischen den einzelnen
Vergasern, welche ja auf Null justiert wird.
Da weiterhin ein Doppelgeraet in allen Faellen ausreicht, kann man auch
noch auf eine andere Art Messgeraet ausweichen. Man benutzt einfach ein
U-Rohrmanometer dessen zwei Anschluesse man mit jeweils einem Vergaser
verbindet. Hierdurch wird direkt die Druckdifferenz gemessen. Beim
Einstellen justiert man die Flussigkeitssaeulen auf gleiche Hoehe. Auf
diese weise kann problemlos Wasser verwendet werden (leichtere Flussigkeit
erhoeht sogar die Genauigkeit, weil bei gleichem Differenzdruck groessere
Flussigkeitsausschlaege erzeugt werden). Ein U-Rohrmanometer kann man sich
problemlos aus einem Stueck Schlauch basteln, den man auf einem Brett
befestigt und teilweise mit Wasser befuellt. Fuer die Bastler unter euch
sollte dieser Hinweis genuegen. Die anderen die diese billige Methode auch
benutzen wollen sollten sich mal bei Bekannten schlaumachen, oder solange
warten, bis ich mich mal dazu aufraffen kann eine genauere Beschreibung zu
verfassen (kann aber noch dauern, weil ich auf Single umgestiegen bin und
zum probieren auf meinen Neffen angewiesen bin, der mir seinen Twin zur
Verfuegung stellt. Das allerdings wohl nicht bei der derzeitigen
Wetterlage sondern eher erst gegen Herbst).
--- StVO --------------------------------------------------------------------
Stupides, sinnloses und laecherliches Machwerk, sorgt dauernd fuer Aerger.
Es sieht folgende Strafen vor : (Zusammengetragen von Dominic Tanner)
Geschwindigkeitsueberschreitungen :
-----------------------------------
Zu schnelles Fahren : Innerorts Ausserorts
um bis zu 10 km/h 30 Mark 20 Mark
11 bis 15 km/h 50 Mark 40 Mark
16 bis 20 km/h 75 Mark 60 Mark
21 bis 25 km/h 100 Mark,1 Flens 80 Mark,1 Flens
26 bis 30 km/h 120 Mark,3 Flens 100 Mark,3 Flens
31 bis 40 km/h 200 Mark,3 Flens,1 Monat 150 Mark,3 Flens
41 bis 50 km/h 250 Mark,4 Flens,1 Monat 200 Mark,3 Flens,1 Monat
51 bis 60 km/h 350 Mark,4 Flens,1 Monat 300 Mark,4 Flens,1 Monat
HIGHSCORE : 450 Mark,4 Flens,2 Monate 400 Mark,4 Flens,1 Monat
Mind. 1 Monat Fahrverbot auch wenn innerhalb von 12 Monaten zum zweiten Mal
eine Geschwindigkeitsueberschreitung von mehr als 25 km/h festgestellt wird
Straftaten im Verkehr :
-----------------------
Bei diesen Delikten wird ein Strafverfahren eingeleitet. Siehe Recht und
Ordnung. Ausserdem sind sie zuverlaessige Punktelieferanten !
Im Angebot sind da :
Fuer 7 Punkte :
Unerlaubtes Entfernen vom Unfallort.
Strassengefaedung durch oder Fuehren eines Fahrzeuges bei Fahrunsicherheit
infolge Genusses von Alkohol, berauschenden Mitteln oder
geistigen oder koerperlichen Maengeln.
Strassenverkehrsgefaehrdung durch grob verkehrswidrige(s) und
ruecksichtslose(s) :
Vorfahrtsmissachtung, Fehlverhalten beim Ueberholen oder an Fussgaenger-
ueberwegen, zu schnelles Fahren unter anderem an unuebersichtlichen Stellen,
Missachtung des Rechtsfahrgebots, Wenden, Rueckwaertsfahren, Fahren entgegen
der Fahrtrichtung auf Autobahnen und Kraftfahrstrassen oder Versuch
desselben, Nichtkenntlichmachung haltender oder liegengebliebener Fahrzeuge.
Fuer 6 Punkte :
Fuehren oder Anordnen oder Zulassen (!!!) des Fuehrens eines Kfz
ohne Fahrerlaubnis, trotz Fahrverbots oder aehnlichem
Gebrauch oder Gestatten (!!!) des Gebrauchs unversicherter Kfz.
Kennzeichenmissbrauch
Fuer 5 Punkte :
Unbefugter Gebrauch von Kraftfahrzeugen
Noetigung, Koerperverletzung oder Toetung
Gefaehrlicher Eingriff in den Strassenverkehr
Unterlassene Hilfeleistung
Andere Straftaten, hier nicht einzeln aufgefuehrt.
Zu den Punkten kommen hier je nach Schwere der Tat Fuehrerscheinsperren oder
-Entzuege, Geldbussen und Gefaengnisstrafen !
BUSSGELDER / VERWARNUNGSGELDER :
-------------------------------
Straftaten sind uncool, aber auch mit Bussgeldern kann man sich arm machen,
und nebenbei noch ordentlich Tintenfisch-Reinheitspunkte (und auch FLENS)
sammeln ! Verwarnungsgelder sind fuer Poser, weil sie unter 80 Mark sind,
keine Punkte geben und viel zu leicht zu bekommen sind !
*** Besonders Motorradfahrer-relevante Aktionen sind so gekennzeichnet ***
Zu hohe, Unangepasste Geschwindigkeit trotz angekuendigter Gefahrenstelle,
bei Unuebersichtlichkeit, Strassenkreuzungen, schlechter Sicht etc.
3 FLENS / 100 DM
*** Ueberholt :
- Rechts ueberholt
- Innerhalb geschlossener Ortschaft 60 DM, Mit Sachbesch. 75 DM
- Ausserhalb geschlossener Ortschaft 3 PUNKTE / 100 DM
- bei unklarer Verkehrslage oder nicht einsehbarem Gegenverkehr
3 FLENS / 100 DM
Und dabei Verkehrszeichen nicht beachtet, Fahrstreifenbegrenzung
ueberquert oder ueberfahren oder der durch Pfeile vorgeschriebenen
Fahrtrichtung nicht gefolgt 4 FLENS / 150 DM
Mit Gefaehrdung oder Sachbeschaedigung 1 MONAT / 4 FLENS / 250 DM
- Ueberholt unter Missachtung von Verkehrszeichen 1 FLENS / 80 DM
Auf Autobahnen und Kraftfahrstrassen :
- Beim Einfahren Vorfahrt auf der durchgehenden Fahrbahn nicht beachtet
3 FLENS / 100 DM
- Gewendet, rueckwaerts oder entgegen der Fahrtrichtung gefahren :
- in einer Ein- oder Ausfahrt 4 FLENS / 100 DM
- auf der Nebenfahrbahn oder dem Seitenstreifen 4 FLENS / 200 DM
- auf der durchgehenden Fahrbahn 1 MONAT / 4 FLENS / 300 DM
- Geparkt 2 FLENS / 80 DM
- *** Seitenstreifen zum schnelleren Vorwaertskommen benutzt
2 FLENS / 100 DM ***
*** Zeichen oder Haltegebot eines Polizeibeamten nicht befolgt
3 FLENS / 100 DM ***
"Rote Ampel ueberfahren" :
- bei Rotphase seit hoechstens einer Sekunde 3 FLENS / 100 DM
- mit Gefaehrdung oder Sachbeschaedigung 1 MONAT / 4 FLENS / 250 DM
- bei Rotphase schon laenger als 1 Sekunde 1 MONAT / 4 FLENS / 250 DM
- mit Gefaehrdung oder Sachbeschaedigung 1 MONAT / 4 FLENS / 400 DM
*** "Stopschild ueberfahren" oder an der Roten Ampel nicht an der Haltelinie
gehalten und dadurch einen anderen gefaehrdet 3 FLENS / 100 DM ***
*** Kfz ohne die erforderliche Zulassung oder Betriebserlaubnis auf einer
oeffentlichen Strasse in Betrieb gesetzt 3 FLENS / 100 DM ***
*** Fahrtenbuch nicht ordnungsgemaess gefuehrt, ausgehaendigt oder nicht
fuer die vorgeschriebene Dauer aufbewahrt 1 FLENS / 100 DM ***
(Merkt ihr was ? Immer noch billiger als eine Raser-Strafe !)
*** "Abgefahrene Reifen" :
- Fahrzeugfuehrer 3 FLENS / 100 DM
- Fahrzeughalter 3 FLENS / 150 DM ***
"Nicht verkehrssicheres" Fahrzeug in Betrieb genommen 3 FLENS / 100 DM
Kennzeichen mit Glas, Folien oder aehnlichen Abdeckungen versehen
1 FLENS / 100 DM
*** Nichteinhalten des Abstandes von einem vorausfahrenden Fahrzeug :
- bei einer Geschwindigkeit von unter 80 km/h :
DM 50, mit Gefaehrdung DM 60, mit Sachbeschaedigung DM 75
- bei einer Geschwindigkeit von mehr als 80 km/h und einem Abstand von
- mehr als 5/10 des halben Tachowerts 75 DM
- weniger als 5/10 des halben Tachowerts 1 FLENS / 80 DM
- weniger als 4/10 des halben Tachowerts 2 FLENS / 100 DM
- weniger als 3/10 des halben Tachowerts 3 FLENS / 150 DM
- weniger als 2/10 des halben Tachowerts 4 FLENS / 200 DM
- weniger als 1/10 des halben Tachowerts 4 FLENS / 250 DM
bei 2/10 und 1/10 d.h.T. und mehr als 100km/h zusatzlich 1 MONAT
- bei einer Geschwindigkeit von mehr als 130 km/h und einem Abstand von
- weniger als 5/10 des halben Tachowerts 2 FLENS / 100 DM
- weniger als 4/10 des halben Tachowerts 3 FLENS / 150 DM
- weniger als 3/10 des halben Tachowerts 4 FLENS / 200 DM
- weniger als 2/10 des halben Tachowerts 1 MONAT / 4 FLENS / 250 DM
- weniger als 1/10 des halben Tachowerts 1 MONAT / 4 FLENS / 300 DM
***"Tuev abgelaufen"
- 2 bis 4 Monate 30 DM
- 4 bis 8 Monate 50 DM
- mehr als acht Monate 2 FLENS / 80 Mark ***
Und zum Schluss :
Hier kommt Kurt, ohne Helm (30 DM) und ohne Gurt (40 DM) ;-)
Mehr Informationen gibt z.B. der Verwarnungs- und Bussgeldkatalog, gibt es
fuer ca. 10 Dm bei jedem ADAC (fuer jeden, auch Nichtmitglieder)
Halterhaftung :
---------------
Oliver Langen sagt : Weder bei Parkverstoessen noch bei
Geschwindigkeitsuebertretungen noch bei Rotlichtverstoessen
o.ae. gibt es eine Halterhaftung. Punkt und aus. Wenn der Taeter
nicht ermittelt werden kann, kann in keinem Fall (!) ein
Bussgeld verhaengt werden. Auch der Halter des KFz muss bei
Parkverstoessen das BUSSGELD NICHT BEZAHLEN. Das gleiche gilt
bei den anderen o.g. Verstoessen. Kann der Fahrer nicht
ermittelt werden, gibts auch kein Bussgeld. Den kleinen
Unterschied bewirkt p. 25a StVG: Hier koennen die Gebuehren und
Auslagen des erfolglosen Versuchs, den Fahrer zu ermitteln, bei
Parkverstoessen (aber auch nur bei diesen!) dem Halter auferlegt
werden. IdR. 9 Maerker fuer die PZU und 20.- fuer Verwaltung.
Dies bedeutet im Klartext: Knoellchen bis ca. 40 Mark zahlen.
(Gebuehren sind von Bundesland zu Bundesland unterschiedlich).
Darueberhinaus muss das dann jeder mit seinem Gewissen ausmachen
:-)
Spritzlappen : (ich weiss leider nicht mehr wer das mal geposted hat)
--------------
dazu folgendes von : Verkehrspolizeiinspektion Fuerstenfeldbruck:
betreff: ahndung und verfolgung von verkehrsordnungswidrigkeiten
hier: fehlender spritzschutz bei kraftraedern
nach mitteilung der zentralen buszgeldstelle (herrn hoffmann) erlischt bei
fehlen des spritzschutzes an kraftraedern nicht die betriebserlaubnis.
die verkuerzung bzw. der ausbau des schutzbleches bringt die betriebserlaubnis
ebenfalls nicht zum erloeschen.
bereits eingestellte ordnungswidrigkeitenverfahren werden eingestellt
es wird gebeten bei der verfolgung der verkehrsordnungswidrigkeiten nach
diesen gesichtspunkten zu verfahren
fuerstenfeldbruck pd (db), 483 boehm C61C87+
RADARFALLE : (eingetippt von Michel Emming, forward von Peter Vogt)
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* 1 ObOWi 375/95 *---=( Radarfallen nicht hinterm Ortsschild )=---*
Urteil zugunsten der Autofahrer
Muenchen/Kempten (lb).
Die radarfalle darf nicht sofort hinter dem Ortsschild zuschnappen.
Autofahrer koennen bei der Einfahrt "mit einer gewissen Messtoleranz
rechnen", urteilte das Bayerische Oberste Landesgericht.
Es hob die Verurteilung einer Autofahrerin durch das Amtsgericht
Kempten wegen Ueberschreitung der zuulaessigen Hoechstgeschwindigkeit zu
200 Mark Geldbusse und einem Monat Fahrverbot auf. Die Frau war am
Ortsschild mit Tempo 85 geblitzt worden - erlaubt war Tempo 50.
(AG Kempten, Az.: 1 ObOWi 375/95)
Ortstafeln markieren dem Gericht zufolge grundsaetzlich Beginn und
Ende von Tempo 50. Die Schilder wuerden aber oft wegen unzureichender
Sichtverhaeltnisse zu spaet wahrgenommen. Autofahrern sei in einer
derartigen Situation eine Gewaltbremsung nicht zuzumuten. Nach den
Richtlinien der meisten Bundeslaender gilt, dass Messstellen mindestens
200 Meter vom Beginn und ende einer Tempobeschraenkung entfernt sein
sollen.
[Quelle: AZ vom 29. November 1995 / lb]
Die Rechte liegen bei der Allgaeuer Zeitung GmbH.
Rechtsfahrgebot / Fahrstreifenwahl :
------------------------------------
Quelle: (Eingetippt von Juergen Schietke)
StVR Strassenverkehrsrecht StVG, StVO, StVZO
Verwahrnungs- und Bussgeldkatalog
Verkehrszeichen
31. Auflage (Stand 19. Maerz 1995)
Beck-Text im dtv
Prgh. 2. Strassenbenutzung durch Fahrzeuge
(1) Fahrzeuge muessen die Fahrbahn benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte.
Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.
(2) Es ist moeglichst weit rechts zu fahren, nicht nur bei Gegenverkehr,
beim Ueberholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unuebersichtlichkeit.
Prgh 7. Benutzung von Fahrstreifen durch Kraftfahrzeuge
(1) Auf Fahrbahnen mit meheren Fahrstreifen fuer eine Richtung duerfen
Kraftfahrzeuge von dem Gebot, moeglichst weit rechts zu fahren
(Prgh 2. Abs. 2), abweichen, wenn die Verkehrsdichte das rechtfertigt.
Fahrstreifen ist der Teil einer Fahrbahn, den ein mehrspuriges Fahrzeug
zum ungehinderten Fahren im Verlauf einer Fahrbahn benoetigt.
(3) Innerhalb geschlossener Ortschaften - ausgenommen auf Autobahnen
(Zeichen 330)- duerfen Kraftfahrtzeuge mit einem zulaessigen Gesamt-
gewicht bis zu 2,8t auf Fahrbahnen mit mehreren markierten Fahrstreifen
fuer eine Richtung (Zeichen 296 oder 340) den Fahrstreifen frei
waehlen, auch wenn die Vorraussetzungen des Absatz 1 Satz 1 nicht vorliegen.
Dann darf rechts schneller als links gefahren werden.
Ueberholen / Vorbeifahren :
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Mathias Hehn hat sich mal beim Chef seiner Fahrschule ueber das leidige
Ueberhol- und Vorbeifahrproblem erkundigt:
eine Spur (z.B. Landstrasse, durchgezogene Mittellinie, auch auf der
Beschleunigungsspur der Autobahn (!):
- Ueberholen erlaubt, falls
a) nicht anderweitiges Ueberholverbot durch Beschilderung
b) "ausreichender" Seitenabstand wird eingehalten; durch
StVO nicht GENAU definiert, aber jeder weiss, was gemeint
ist (ca. 1-1,5m). Zur Mittellinie sie auch weiter unten!
c) Tempolimit etc...
mehrere Spuren (z.B. Autobahn):
- Ueberholen ZWISCHEN Fahrstreifen (also z.B. im Stau zwischen
den Kolonnen) NICHT gestattet. Vorwurf: Es ist links zu
ueberholen -> rechts ueberholen verboten. Im fliessenden Verkehr
teuer (Geld+Punkte), im Stau sogar von der Polizei toleriert.
Duldung heisst nicht Rechtsanspruch, also: Ruecksicht und
moderate Geschwindigkeit.
- auf der am weitesten links befindlichen Spur vorbeifahren an
auf derselben Spur fahrenden Fahrzeugen:
Zitat: "In der Pruefung macht ihr das aber nicht !"
Rechtslage: es ist schon mehrfach von Polizisten versucht worden,
zu kassieren (das duerfen Sie aber nicht! - Warum? - Weiss ich auch
nicht, aber das macht 40DM...), aber wenn man Einspruch einlegt,
wird das Verfahren eingestellt. Es ist also offenbar "unueblich",
aber es hat noch keiner einen Paragraphen gefunden, gegen den
es verstoesst.
Wichtig ist nur der ausreichende Abstand zum Nebenmann (z.B. 1,5m)
und zur linken Leitlinie (!), da diese weder ueberquert noch
UEBER IHR GEFAHREN WERDEN DARF (->StVO). Wenn also der linke
Spiegel ueber die Linie hinausragt -> verboten. Bloed, aber ist so.
- auf dem Seitenstreifen:
a) "es ist links zu ueberholen" (StVO)
b) "es ist die Fahrbahn zu benutzen" (StVO)
hier noch ein Linkvon Jens Hoehndorf, den ich noch nicht ausprobiert habe
http://sunsite.informatik.rwth-aachen.de/Knowledge/germlaws/stvo/index.html
Zum Schluss noch was nettes:
----------------------------
Prgh 29. Uebermaessige Strassenbenutzung
(1) Rennen mit Kraftfahrzeugen sind verboten.
Fuer alle anderen Stvo Verstoesse gilt :
Ich bitte um Zusendungen ! (Auch entsprechendes fuer A,CH,I,F,E)
--- TUEV --------------------------------------------------------------------
Tja, ich wuerde diese Leute ja gerne aus meiner FAQ ausschliessen, aber sie
sind leider ein wesentlicher Bestandteil des Moppedfahrens (seufz).
ENTDROSSELN :
-------------
Stefan Karsch hat die Vorgehensweise fuer die FAQ mal zusammengefasst :
1. Umbauen (Je nach Tuev ist ne Bescheinigung einer Werkstatt ueber den
Umbau erforderlich).
ANMERKUNG DES KotDRMfaq : Meistens nicht. Da Entdrosseln zusaetzliche
Kosten verursacht waere man ja bloed wenn man sich das faelschlicherweise
eintragen lassen wuerde. Wer die Teile selbst einbauen kann und will
sollte vorher bei einem (oder zwei) Tuevs anrufen oder noch besser
vorbeifahren und sich einen Pruefer suchen der das ohne Bescheinigung
eintraegt
2. Mit Fz.-Brief und Bescheinigung des Importeurs/Herstellers ("Gutachten")
zum Tuev. Fahrzeug auch mitnehmen :-). (ca DM 30-100,--)
- Dekra od. sonstige gehen auch.
- Bei offener Leistung ueber 100Ps gibts "Gutachten" nur von
Drittanbietern.
3. Zum Strassenverkehrsamt (Zulasungsstelle) - die Aenderungen im FZ-Brief
in den FZ-Schein uebertragen lassen. (ca. DM 20,--)
4. Versicherung ueber die Aenderung der FZ-Daten informieren.
(z.B. Kopie von Fz-Schein hinschicken). (DM ???)
HAUPTUNTERSUCHUNG :
-------------------
Fast jeder Tuev prueft die Funktion des Killschalters und des Auto-Off beim
Versuch mit ausgeklapptem Seitenstaender loszufahren.
Die Lichter sollten alle gehen und die Bremsen sollten funktionieren.
Starker Oelverlust wird normalerweise nicht toleriert.
Wichtig ist es zu wissen ob die Leute selber fahren, wenn nicht ist es immer
leichter durchzukommen.
Lenkkopf, Rad und Schwingenlager werden auch sehr gern geprueft.
Der Spritzlappen darf fuehestens 15 cm ueber der Radachse aufhoeren, in
UNBELASTETEM Zustand.
Laermmessungen sind neuerdings sehr beliebt geworden, montiert euch also
nicht die Teile dran auf denen steht "Competition Use Only " ;-)
Persoenliche Meinung des KotDRMfaq :
Und wenn die Dumpfbacken von der MOTORRAD aufhoeren den Tuev scharfzumachen
haben wir auch viel bessere Chancen !
--- V-MAX -------------------------------------------------------------------
Meine ZZR laeuft bei gutem Wetter lockere 320 km/h..... Na klar doch....
Der Tacho uebertreibt masslos, ein bischen schraeg draufgeschaut und dann
noch aufgerundet..... aber wieviel ist denn nun realistisch ?
Holger Lesch hat dazu mal folgendes gepostet :
Bei Mopeds kannst Du naeherungsweise davon ausgehen, dass
Vmax = 3.te Wurzel aus Leistung in PS * Faktor X,
wobei X zwischen schlimmstenfalls etwa 40 und bestenfalls 50 liegt.
Bei 63 PS sind max. 200 km/h drin (was dann natuerlich der
Tacho anzeigt ist ne zweite Sache), aber das erreicht auch nur
ein optimiertes Rennmotorrad.
Mal ein paar Beispiele:
HD Road King: 60 PS, Vmax=150, X= 38,2
Virago 1100: 62 PS, Vmax=172, X= 43,4
SR 500: 27 PS, Vmax=130, X= 43,4
Pegaso 650: 48 PS, Vmax=160, X= 44
Ducati 916: 113 PS, Vmax=228, X= 47,1
ZX-9R: 100 PS, Vmax=219, X=47,2
--- VERSICHERUNGEN ----------------------------------------------------------
Uwe Jarczynski fuehrt eine Liste ueber alle Versichernungstarife fuer
Motorradfahrer. Da die Preisunterschiede enorm sind lohnt es sich durchaus
da mal einen Blick hineinzuwerfen. Die Liste ist mit
Mailto : mailer@uwe.ruhr.de
Betreff: send versicherung
abrufbar.
Neuerdings liegt die Liste auch im Web, unter
http:/www.ruhr.de/home/uwe/motorrad.htm
Frank Luthe teilt euch folgendes mit:
Eine erloschene Betriebserlaubnis fuehrt nach meinem Vertrag (HUK)
nicht zum Verlust des Versicherungsschutzes. Dort sind unter
Haftungsausschluesse nur zwei Gruende zu finden: "Veranstaltungen, bei denen
es auf die Erzielung einer Hoechstgeschwindigkeit ankommt" und "wenn der
Fahrer nicht die erforderliche Fahrerlaubnis besitzt". Natuerlich muss das
Motorrad schon betriebssicher sein (sonst grob fahrlaessig), aber aus einem
Racingauspuff folgt halt nicht, dass man ohne Haftpflicht faehrt. Im Zweifel
entscheidet natuerlich immer der persoenliche Vertrag, da ich nicht die
Vertraege aller Versicherungen kennen kann.
Ich bin zwar wahrlich kein Heiliger, aber ich finde man sollte immer die
Konsequenzen seines Tuns kennen, also werft mal einen Blick hierhin :
Wer sein Bike gedrosselt versichert aber offen faehrt bringt sich selbst um
jeden Versicherungsschutz. Bei schweren (teuren) Unfaellen neigen
Versicherungen zu Argwohn und technischer Kontrolle, was einem in worst
cases locker Millionenschulden einbringen kann. Von solchen Aktionen ist
deswegen abzuraten.
Wer ohne passenden Fuehrerschein oder mit einem nicht betriebssicheren
Motorrad unschuldig umgefahren wird muss damit rechnen dass die gegnerische
Versicherung argumentiert "Das waere nicht passiert wenn der Geschaedigte
den entsprechenden Fuehrerschein (und die Erfahrung/Ausbildung) bzw. ein
betriebssicheres Motorrad gehabt haette". Das kann zu voelliger Zahlungs-
verweigerung oder einer saftigen Mitschuld fuehren. Von solchen Aktionen
ist also ebenfalls abzuraten.
Unwissenheit hilft einem in diesen Faellen nicht weiter, auch nicht wenn man
von jemandem belogen worden ist. Es ist auch unrealistisch wenn man behauptet
den Unterschied zwischen 34 und 60 oder mehr PS nicht gemerkt zu haben ;-)
--- WERBUNG -----------------------------------------------------------------
Tja, natuerlich ist Werbung verpoent. Aber wenn ihr etwas bestimmtes braucht
wuerdet ihr natuerlich gerne das beste haben, und deswegen habe ich hier die
am meisten Empfohlenen Produkte fuer Motorradfahrer zusammengestellt.
Kettenspray : HKS von Dr. CZECH (Beim gutsortierten Haendler)
Anti-Visierbeschlag-Mittel : APOLLO-ANTIFOG von Hoff AG (beim Optiker)
Insektenentferner : von CARAMBA, sehr wirksam aber auch aggressiv.
Zeitschrift : Reitwagen (A), Streetfighter Magazine (GB)
: Superbike Magazine (GB)
--- WERKSTATTHANDBUCH ------------------------------------------------------
Ein Werkstatthandbuch ist die sinnvollste Anschaffung die man machen kann
wenn man ab und zu auch mal was selbst machen will. Normalerweise gibts die
Dinger beim Haendler, aber manche meinen sie seien besonders schlau und
verkaufen keine. Die glauben dass man dann ausgerechnet bei ihnen die
Arbeiten ausfuehren laesst.....
Weniger teuer gehts auch, und zwar so :
Hier liegt ein gelber Zettel vor mir, auf dem steht nachfolgendes :
Ich loese meine Sammlung "Originale Werkstattbuecher" auf. Honda, Kawasaki,
Suzuki, Yamaha, Ducati, Harley, BMW, Moto Guzzi.
Da ich von jedem Modell nur zwei Exemplare habe solltest du dich schnell
melden. Zuschicken ist kein Problem !
Tel. 02721/120073 oder 0161/7234009
Der Typ hatte uebrigens einen eigenen Stand an der Motorradmesse Ulm (!) und
die "" bei Originale Werkstattbuecher bedeuten wohl dass es sich um Kopien
derselbigen handelt. Die Kopie des GPZ900R Buches waere jedenfalls brauchbar
gewesen, das habe ich an der Messe Ulm angeschaut (ich habe das Original).
--- WERKZEUG ----------------------------------------------------------------
Allgemein gilt natuerlich dass man sich mit billigem Werkzeug sehr leicht
eine Menge ruinieren kann. Andererseits kostet excellentes Werkzeug abartig
viel Geld.
Drehmomentschluessel : funktioniert im Prinzip wie eine Ratsche, hat aber
eine Mechanik die bei einer einstellbaren Anzugskraft einrastet. Wenn man
ernsthaft schrauben will ist dieses Teil unentbehrlich.
Die edelsten gibts von HAZET fuer ca. 200 DM, ich benutze einen von
Erbschlohe fuer 45 DM (bei Bauhaus) und bin recht zufrieden.
Fuehlerlehren gibts ueberall und sie sind nicht teuer. Man sollte darauf
achten dass die benoetigeten Werte (Ventile einstellen) dabei sind.
Synchronisationsuhren fuer Vergaser benoetigt man - eben zum synchronisieren.
Sie messen den Unterdruck, und da man hier genau arbeiten muss ist
Billigware wohl fehl am Platz. Renommiert ist wohl Boehm.
COLORTUNE: (von Juergen Hoffmann)
Eigentlich nicht reines Synchronisierwerkzeug, man kann auch
Duesenanpassungen damit vornehmen(wuerd ich mir allerdings nicht zutrauen).
In Markt 10/95 wird erwaehnt, das Synchronisieren auch mit etwas
verschlissenen Vergaserschiebern noch moeglich ist.
Aussehen: kleine Zuendkerze mit Glassfenster durch das das Verbrennungsbild
betrachtet werden kann, mit Verlaengerung und Spiegel fuer schwerer
zugaengliche Kerzen.
Liefereinheit 1er oder 4er, s.o. mehr als eine fuer die Bequemlichkeit!
Nach dem Merkblatt wird das optimale Verbrennungsbild eingestellt, dadurch
erreicht man optimale Verbrennung und die gibts dann fuer jeden Zylinder
d.h. gleiches Ergebnis wie Synchronisieren!
Bezugsquelle:
Gunson Ltd / Coppen Road / Dagenham / RM8 1NU / Essex / UK
Tel.: +44 (0)181 984 8855
1er-Set incl Porto, etc. 41,- (viel billiger als in D)
CARBTUNE : (von Juergen Hoffmann)
Carbtune: Ein Quecksilber(Hg)manometer mit zwei, vier oder sechs Roehren
Arbeitsprinzip analog zu Uhren: man verbindet die Roehren mit den in den
Ansaugstutzen bzw am Vergaser vorhandenen Pruefbohrungen.
* * * zu den Vergaser
| | | | oder Verschlussstopfen
| | | |
| | | | Anzeige:
| | | | Kunststoffschlaeuche mit
| | | | geringem Querschnitt vor Skala
| | |-|
|_| |-| z.Zt nicht synchron
|-| |-|
\-\ /-/
\-\____/-/
|--------| Reservoir
|--------|
|________|
Das ganze nach mal eingepackt in Plastik und stossfest
(im Rahmen der Bestimmung, nicht als Baseballschlaegerersatz geegnet)
Anzeige durch Hg-Eigendaempfung gut abzulesen
Nachteil: Hg ist giftig, die Roehren werden nach dem Synchen zugestopft,
damit kein Hg-Dampf in die Werkstatt dringt.
Carbtune II : s.o. aber statt mit Hg mit ungiftiger, ebenfalls
traeger Fluessigkeit, so dass das Ablesen gut moeglich sein sollte
Keine Erfahrung damit.
Analog zu Uhren gilt das zwei Roehren auch fuer Mehr-Zylinder-Bikes
(->nacheinander)reichen, mehr Roehren machen es bequemer
Bezugsquelle:
John Morgan/ Brookfield industrial Estate/ Crumlin Rd/ BT14 7EA/ Belfast/ UK
Tel.: +44 (0)1232 757 720
2erHg-Saeulen incl Porto, etc. 78,- (Wesentlich guenstiger als in D !)
Alternative zu Synchronisierwerkzeugen siehe auch: SCHRAUBEREI
Ein Werkzeugtip von Bernhard Piller :
Edel und teuer, aber ERSTKLASSIG: die Snap-On Tools (nur direkt zu beziehen,
Telefonbuch zur Hand nehmen)
Wem noch das meiste Werkzeug fehlt kann sich mal den WISENT Pkw und
Universalwerkzeugkoffer ansehen (ca 130 Mark), enthaelt so ziemlich alles was
noetig ist. Die enthaltenen Nuesse sollten sich mit ev. vorhandenen
Drehmomentschluesseln einsetzen lassen. (3/4 Antrieb)
Ich habe mir noch einen Satz Imbusse von WISENT gekauft. Die sind so lang
dass man ein Stueck abflexen kann das man dann mit den passenden Nuessen
auf Ratsche und Drehmomentschluessel einsetzen kann.
Dietrich Bernds empfiehlt das Leatherman Multifunktionswerkzeug:
Ersetzt scheinbar eine komplette Werkzeugkiste, ist aber schoen klein.
Leatherman Original, 105 x 35mm gross, 11 Werkzeuge, 185g
bei Globetrotter MS.04.111 99,00 DM
Leatherman Mini, 57 x 27mm gross, 7 Werkzeuge
bei W&W Best.-Nr. 99-521 129,00 DM
Leatherman (neu) Super Tool, 115 x 33mm gross, 15 Werkzeuge, 295g
Bei Globetrotter MS.04.101 149,00 DM
W&W Cycles AG, Ohmstr.2, 97076 Wuerzburg
Tel: 0931-2506111 Fax: 0931-2506120
Globetrotter Ausruestungen Denart & Lechhart GmbH
Bargkoppelstieg 12, 22145 Hamburg
Tel: 040-67966179 Fax: 040-67966186
--- WINTERPAUSE -------------------------------------------------------------
HA ! DU WEICHEI ! ANFAENGER ! DILETTANT ! Fuer dich hat mir Bernd C. Meier
was geschickt :
1. Tips fuer den Motorrad-Winterschlaf
herausgegeben vom Bundesverband fuer das Deutsche
Zweiradmechaniker-Handwerk (ZRM-HW)
Erschienen Januar 1995
1.0 Wichtig: Zeit lassen mit der Entscheidung fuer den Winterschlaf.
Ruht die Maschine erst mal, sollte sie dies weiter tun, denn
kurze Starts verursachen durch Kondenswasser saure, schwefel-
haltige Verbindungen, die Lagerstellen und Auspuffanlagen massiv
angreifen.
1.1 Eine Inspektion in der ZRM-Werkstatt durchfuehren lassen oder zu-
mindest Oel und Oelfilter wechseln (dabei auf fachgerechte Ent-
sorgung achten!).
1.2 Den Reifendruck pruefen und ihn etwas ueber die empfohlenen Her-
stellerwerte erhoehen.
1.3 Die Korrosionsbildung im Tank wird durch die vollstaendige Be-
fuellung vermieden. Danach den Benzinhahn schliessen und aus dem
Vergaser das Benzin ganz ablassen.
1.4 Die Zuendkerzen herausdrehen und pro Zylinder etwa einen Teeloef-
fel Oel einfuellen. Danach den Kickstarter langsam heruntertreten
bzw. den Anlasser mehrmals kurz betaetigen, damit sich das Oel
verteilt. Anschliessend Zuendkerzen wieder hineindrehen.
1.5 Das Motorrad vollstaendig reinigen und insbesondere Chromteile
mit oelhaltigen Lappen konservieren. Kriechoel in die Schalldaemp-
fer spruehen.
1.6 Das MR auf den Hauptstaender oder einen hoeheren Gegenstand stel-
len, um die Raeder zu entlasten. Nach Moeglichkeit Holzbretter
unter die Reifen legen, damit diese "atmen" koennen. Der Abstell-
platz soll luftig und trocken sein.
1.7 Die Batterie ausbauen und in einem trockenen Raum bei Zimmer-
temperatur lagern. Gegebenfalls die Batterie mit destilliertem
Wasser bis zur Fuellmarke nachfuellen. Die Batterie alle ein bis
zwei Monate an ein Ladegeraet anschliessen und langsam mit max.
0.1 bis 0.2 Ampere laden.
1.8 Groessere Reparaturen - falls notwendig - in den Wintermonaten
durchfuehren lassen. Damit werden laengere Wartezeiten in der
Werkstatt zu Saisonbeginn vermieden. Ist das MR vorruebergehend
abgemeldet, sind rote Nummernschilder bei der Zulassungsstelle
oder in der Werkstatt erhaeltlich.
1.9 Die alle zwei Jahre faellige Hauptuntersuchung in der Werkstatt
durchfuehren lassen. Wartezeiten unter anderem beim TUEV koennen
so vermieden werden.
--- WWW ---------------------------------------------------------------------
Worldwide Web Motorradfahrer-Homepages :
Eigentlich braeuchte ich hier nur Markolfs WWW-Page hinzuschreiben, dort
gibt es Links auf praktisch alle anderen. Sehr empfehlenswerter Startpunkt.
http://www.lfbs.rwth-aachen.de/~markolf/Moto_Links.html (Markolf Gudjons)
http://dewww.epfl.ch/~luthi/deutsch/toefhome.html (Marc Luethi)
http://www.uni-karlsruhe.de/~up1j (Philip Herzog)
http://www.uni-stuttgart.de/people/wierse.html (Andreas Wierse)
http://dredd.meng.ucl.ac.uk/www/mag/fem.html (FEM-Documents)
http://www.eng.iastate.edu/~ricm/homepage.html (VFR750F-Homepage)
http://www.motorcycle.com/ (Motorcycle Online)
http://www.motorcycle.com/mo/mcads/mcgraves/dynojet.html (Dynojet-Kits)